lundi 30 juin 2008

Test NSR Ford MK IV

Attendue au tournant, la Ford MK IV de chez NSR a enfin foulé le plastique. Première prise en main pour le moins prometteuse sur l'Elfic-Ring.

NSR 1021: Ford MK IV 12 Heures de Sebring 1967 (qualifications)

Trop rapide
Avec la Ford MK IV, NSR s'attaque à une véritable légende du sport automobile. C'est dans la foulée de son triplé au Mans 1966 que Ford développe la MK IV, qui doit succéder à la vieillissante MK II. La nouvelle arme du constructeur américain aura la difficile mission de tenir en échec une Scuderia Ferrari aux moyens financiers augmentés grâce à un partenariat avec Firestone. Les Ferrari P4 partent favorites de l'édition 1967 des 24 Heures. La MK IV a certes remporté les douze heures de Sebring avec Mario Andretti et Bruce McLaren, mais cette victoire a été grandement facilitée par l'absence des bolides frappés du cheval cabré. Ford est présent au Mans avec quatre MK IV. Contre toute attente, l'écurie américaine domine l'épreuve, qui se solde par une incontestable victoire de Gurney et Foyt. Epargnée par les ennuis, la paire franchit le cap magique des 5000 kilomètres en 24 Heures. La supériorité de la Ford sur ses rivales est si flagrante qu'au lendemain de l'épreuve, la Commission Sportive Internationale limite la cylindrée des prototypes à trois litres. A peine entamée, la carrière sportive de la Ford Mk IV et de son monstrueux V8 de sept litres s'achève donc.

La carrière de la Ford MK IV fut courte, mais couronnée de succès. CARADISIAC

Finition perfectible
NSR a choisi pour commencer de reproduire la MK IV victorieuse aux 12 Heures de Sebring 1967. C'est d'abord une version avec les feux avant masqués en jaune qui est proposée, correspondant à la voiture employée lors des séances de qualifications. En effet, à l'époque, les meilleures équipes n'hésitaient pas à délester les voitures de leurs lourds systèmes d'éclairage, afin de gagner quelques grammes et de maximiser les chances de bien figurer sur la grille de départ. NSR proposera par la suite une variante avec feux avant transparents de cette même MK IV des 12 Heures de Sebring 1967.

La version "qualifications" de la Ford MK IV des 12 Heures
de Sebring 1967 est reconnaissable à ses feux avant clos.


Esthétiquement, cette première classique de la marque de Salvatore Noviello laisse un sentiment plutôt mitigé. De loin, le bolide jaune présente des proportions relativement fidèles à la voiture originale, même s'il apparaît malgré tout quelque peu écrasé et anguleux. Mais le compromis avec la réalité semble moins évident ici que sur les précédentes productions NSR, la Clio et la Mosler, toutes les deux réputées pour leur apparence fantaisiste. Des proportions pas trop mal réussies donc, mais une finition qui, lorsque l'on se rapproche, laisse à désirer. Certes, certains détails flattent l'oeil, comme les papillons de jantes de couleur différente de part et d'autre de la voiture, ou encore la roue de secours à l'arrière de la voiture.

L'arrière du châssis est équipé d'une roue de secours.

Le tableau est malheureusement assombri par de grosses fausses notes. La peinture tout d'abord, offre un beau rendu métallique... dans les zones où elle est appliquée de manière uniforme, ce qui n'est pas le cas sur le bas de caisse avant, et au niveau des séparations entre les différentes parties constitutives de la carrosserie. Autre détail dérangeant, le pilote, avec sa combinaison bleue et son casque blanc, ressemble à un Stoumpf! L'on regrettera aussi l'effet plastique des inserts de jantes, et le côté dramatiquement bling-bling du moteur entièrement chromé. Carton rouge enfin pour l'essuie-glace moulé dans le pare-brise, et les attaches de vitrages peu discrètes.

La peinture n'est pas appliquée de manière uniforme. Les bas de caisses
sont particulièrement affectés par le syndrome de la "peau d'orange.


Attention, Stroumpf au volant!

L'aspect plastique des inserts de jantes est assez peu flatteur.

Le moteur est visible à travers la lunette arrière. Dommage qu'il soit chromé.

Du lourd sous la carrosserie
En bref, si vous êtes un esthète maniaque du réalisme, passez votre chemin et attendez la MK IV MRRC, qui finira bien par sortir un jour ou l'autre. Si vous êtes un rouleur en revanche, dévissez la carrosserie et regardez ce qu'il y a dessous. Que de l'efficace! Le moteur, un Shark 20K, est placé en position sidewinder, avec un léger angle (deux degrés) par rapport à l'axe, sur un berceau fixé par trois vis. Les paliers sont en bronze, la couronne et les jantes en alu. Contrairement à ce qui avait été annoncé sur certains sites italiens, les jantes arrière ne bénéficient pas de la nouvelle technologie "Air System". Il n'y pas de quoi fouetter un chat cependant, les pneus SuperGrip se chargeant d'assurer le grip du train postérieur. Cela d'autant plus qu'un mélange plus souple a été développé spécialement pour cette Ford.

La carrosserie abrite un châssis "full options".

Le moteur Shark 20K est placé en sidewinder. Les pneus sont des SuperGrip.

Contrairement à ce qui avait été annoncé, les jantes
ne bénéficient pas de la technologie "Air system".

Sur L'Elfic-Ring
Nous avons testé cette Ford NSR sur l'Elfic-Ring, le circuit du futur Tasberg Slot Racing Farmer Club. Le tracé, mesurant une vingtaine de mètres, est réalisé en rails Carrera Profi, dont le grip s'apparente à celui du Carrera Evolution. L'essai a été réalisé sans aimant, en douze volts, avec une poignée 35 Ohms. La piste n'étant pas encore équipée d'un chronomètre, ce test s'est résumé à dégager des impressions de conduite. L'exemplaire que nous avons essayé nous a été prêté par Pascal Flückiger. Il était rpéparé et réglé pour la catégorie "classique" du Championnat d'Italie. Seules différences avec le modèle d'origine, la carrosserie et le berceau étaient largement déserrés, et les pneus arrières NSR avaient été remplacés par des gommes PRS, réputées pour leur excellente accroche sur les pistes Ninco... mais pas Carrera. Malgré ces pneus inadaptés, la MK IV s'est montrée vive mais extrêmement précise. Son comportement s'est révélé très sain. La voiture ne part jamais en "raquette", même lorsque le grip n'est pas optimal. Le moteur contribue à cette onctuosité de fonctionnement. Non seulement souple, il se révèle en sus excellent freineur. Conjugué aux excellentes qualités circuitières du châssis, il permet au pilote d'attaquer dans une grande sécurité. Les freinages tardif se soldent par de légères glissades, mais la très faible inertie du moteur limite les risques de sorties de route violentes. Le faible poids de l'engin - 70 grammes - n'est sans doute pas étranger à cette qualité. Bref, en résumé, aux commandes de cette nouvelle Ford MK IV NSR, c'est un peu une Mosler rétro que l'on a l'impression de piloter.

L'exemplaire testé, propriété de Pascal Flückiger,
était réglé pour le Championnat d'Italie.


L'arrière est exposé, mais il n'encourt que peu de
risques de chocs, tant cette MK IV NSR est véloce!


Conclusion
Plus réaliste que les précédentes productions NSR, la Ford MK IV NSR n'en est pas pour autant une reine de beauté. Mais les qualités de son châssis, dont les capacités semblent proches de celui de la référence Mosler, font oublier sa finition plutôt approximative. Les compétiteurs attendront désormais avec grande impatience les deux autres classiques annoncées par NSR - la Ford P68 et la Porsche 917 - pour rejouer au 1/32 les batailles mythiques du spot auto des années 1970...

François Tardin

dimanche 29 juin 2008

Spa BLST, la plus belle piste du monde?

Spa BLST, c'est une histoire d'amour belge entre un homme et une piste. En six mois, Didier Heck a créé une réplique du mythique tracé de Spa-Francorchamps. Présentation exclusive.

Tout a commencé en janvier de cette année 2008. Didier Heck, un informaticien belge de 44 ans, fait part aux membres du forum Miniend de son envie de construire une piste de slot reproduisant le célèbre tracé de Spa-Francorchamps, tout cela dans un espace de 5X2,5 mètres. Rapidement, il prend contact avec David Caille, l'inventeur du système BLST. Car naturellement, notre ami Didier voit les choses en grand: sa piste, il la souhaite digitale, et il ambitionne de faire suivre à ses voitures une trajectoire idéale, chose que permet le BLST. Ni une ni deux, David Caille entre dans le projet et réalise numériquement le travail de défonçage. Début mars, c'est un colis de 56 kilos qui quitte Annecy pour la Belgique.

C'est David Caille, inventeur du système BLST, qui a réalisé
numériquement le travail de défonçage.
DIDIER HECK


23 centimètres de dénivelé
Quelques jours plus tard, Didier Heck découvre enfin sa piste, en dix morceaux. Il entame donc son remontage, et son positionnement sur les pieds réglables en hauteur et en inclinaison qu'il a réalisés en panneaux stratifiés alu de 18 millimètres. Même l'envers du décors est soigné! Ces derniers permettent de recréer un relief conforme à celui de la piste originale: 23 centimètres de dénivelé séparent la partie la plus haute du tracé (Rivage) de sa partie la plus basse (Eau Rouge). Commence alors le montage des 15 aiguillages, puis la peinture de la piste et des vibreurs. Ces opérations sont terminées à la mi-mars. Etape suivante, la pose du copper tape est achevée en trois jours. Le raccordement à la base Ninco Digital suit. La piste est désormais opérationnelle. Le premier record du tour est signé par une Ford GT40 Scalextric en 7"29. Mais avec les premiers records arrivent aussi les premières grosses sorties. Il est donc temps d'installer des rambardes en plexiglas. Aussitôt dit, aussitôt fait! L'opération déco va pouvoir commencer.

Pieds réglables, peinture, rambardes en plexi, le circuit prend forme. DIDIER HECK

Opération déco
Le mois d'avril est consacré à la réalisation des quelques deux-cents sapins qui, à terme, habilleront la ligne droite de Kemmel. Ces derniers mesurent entre 15 et 20 centimètres. Entre-temps, un nouveau record du tour est signé avec une Jaguar XJR9 Slot.it: 5"04. La pose des sapins est accompagnée de celle
des glissières de sécurité d'origine Ninco, l'un des rares accessoires que Didier n'a pas réalisé lui-même. Les bas côtés sont quant à eux agrémentés de quelque gazon. Après une petite pause, la confection des décors reprend à la fin mai, avec la réalisation de la passerelle désaffectée qui surplombe la ligne droite de Kemmel. Cette dernière est finaliée en plasticard et en bois. Début juin, le circuit est presque terminé, à l'exception de la tribune qui borde la ligne de départ. Didier commence fièrement à dévoiler sa piste, partie par partie, sur les différents forums de slot: Fans of le Mans, Miniend, France-Slotforum et... Slotforum, sur lequel le post consacré au Spa BLST devient rapidement l'un des plus lu du "board".

La ligne de départ et la grande tribune. DIDIER HECK

Entrée et sortie de la terrible épingle de La Source. DIDIER HECK

Le mythique Raidillon. DIDIER HECK

La ligne droite de Kemmel et sa passerelle. DIDIER HECK

Les Combes. DIDIER HECK

Rivage. DIDIER HECK

La descente vers Poudhon. DIDIER HECK

Le double gauche de Poudhon. DIDIER HECK

Le virage de Stavelot. DIDIER HECK

Bijou technologique
Les internautes manquent de mots pour saluer la qualité du travail. Ils découvrent en outre que si le circuit est beau, il constitue en plus une petite merveille technologique. Il combine en effet les systèmes BLST et Scorpius. Originaire d'Australie, la seconde technologie nommée fonctionne sur la majorité des systèmes digitaux. Elle permet de faire marcher jusqu'à seize voitures sur la même piste. Une nouvelle évolution devrait même augmenter ce nombre à 24! Comble du raffinement, grâce au système Scorpius, les poignées sont reliées à la power base via la technologie "wireless". L'absence de fils permet au joueur de piloter sa voiture depuis n'importe quel endroit du bord de la piste. Le système BLST, qui est indépendant du système digital employé, fonctionne quant à lui comme un assistant qui gère les changements d'aiguillage. Bref, en six mois, c'est un véritable chef d'œuvre, n'ayons pas peur des mots, qu'a créé Didier Heck. Bravo à lui, une foué!

Grâce à la technologie Scorpius, les poignées se passent de fils. DIDIER HECK

En exclusivité sur SlotracingPlanet: la première
vue d'ensemble du Spa BLST. DIDIER HECK

François Tardin

vendredi 27 juin 2008

Audi R10 et Peugeot 905 LMM

Il y a de la news du côté de chez Le Mans Miniatures. L'artisan français commercialise deux légendes des 24 Heures du Mans: l'Audi R10 de 2007 et la Peugeot 905 de 1992.

On le sait, Le Mans Miniatures dispose d'une belle Audi R10 en résine à son catalogue. Après les versions du Mans 2006 et de Sebring 2007, il était normal que la marque française propose les trois Audi de l'édition 2007 des 24 Heures du Mans, parmi lesquelles naturellement la nº1 victorieuse. Ces trois modèles sont d'ores et déjà en vente. LMM produisant désormais en Chine, les tarifs ont sensiblement baissé. Comptez environ 100 Euros pour un modèle ready to run.

LMM 132021/1M: Audi R10 n°1 Le Mans 2007
LMM 132021/2M: Audi R10 n°2 Le Mans 2007
LMM 132021/3M: Audi R10 n°3 Le Mans 2007 LE MANS MINIATURES

La légende 905
Autre légende de la Sarthe, la Peugeot 905 a trouvé avec la miniature de LMM une reproduction au réalisme digne de sa légende. L'artisan de Cérans Foulletourte propose les trois 905 "Evo 1" du Mans 1992, dont celle victorieuse de Yannick Dalmas, Derek Warwick et Mark Blundel (nº1). Leur commercialisation devrait intervenir prochainement pour un prix sensiblement équivalent à celui de l'Audi R10. De quoi contenter les collectionneurs de belles miniatures d'exposition, les modèles sortant des ateliers LMM étant réellement superbes. Quant aux rouleurs, ils préféreront sans doute patienter en attendant qu'un grand constructeur - idéalement Slot.it - se décide à mettre sur le marché une reproduction en plastique aux performances dignes de celles du modèle original. Wait and see...

LMM 132023/1M: Peugeot 905 n°1 Le Mans 1992
LMM 132023/2M: Peugeot 905 n°2 Le Mans 1992
LMM 132023/31M: Peugeot 905 n°31 Le Mans 1992 LE MANS MINIATURES

François Tardin

mercredi 25 juin 2008

Les news Slot.it de juin

Commercialisation de nouveaux moteurs, de nouvelles pièces racing, et de la très attendue Alfa Romeo 33/3: en juin, Slot.it ne lâche pas le turbin.

La grosse nouveauté du mois, c'est bien sûr l'arrivée de l'Alfa Romeo 33/3, dont le premier prototype a fait son apparition, rappelons-le, à Nuremberg l'année passé. Les tout premiers exemplaires sont sur le chemin des revendeurs. Une année et demi aura donc passé avant que Slot.it ne se décide à mettre ce petit chef-d'œuvre sur le marché. Les premières photos de l'engin en mouvement sont tout simplement époustouflantes. Mécaniquement, cette Alfa 33/3 fera confiance à une mécanique similaire à celle de la Ferrari 312PB, soit un moteur V12/3 placé en sidewinder. Mais contrairement à cette dernière, l'Alfa 33/3 sera vendue toute montée, et non en kit. A noter que, si l'exemplaire représenté sur les quelques clichés ci-dessous est équipé d'une couronne 34 dents (bleue), le modèle définitif devrait être livré avec une couronne 32 dents (noire), associée à un pignon de 11 dents. La raison? La couronne bleue, apparente, aurait détonné dans le réalisme général du train arrière. Perfection, quand tu nous tient.

Slot.it SICA11a: Alfa 33/3 nº34 Sebring 1971 SLOT.IT/SLOTFORUM

22 grammes de traction magnétique
Slot.it n'oublie pas non plus son activité de fournisseur de pièces de compétition, puisque ce mois de juin verra l'apparition de plusieurs nouveaux produits. Deux moteurs tout d'abord, avec pour commencer une version "soft" du V12/3, développant 190 grammes de couple et 19'500 RPM sous 12 volts. Du plus "hard" ensuite avec la version "R" du récent Flat 6, un moteur rappelons-le dont la hauteur de cage a été grandement diminuée pour permettre son installation en position anglewinder dans les carrosseries les plus exigües (les LMP par exemple). Cette version "R" colle 1500 tours/minute dans la vue au Flat 6 standard (22'000 RPM contre 20'500), mais bénéficie surtout d'un effet d'aimantation plus de deux fois supérieur à ce dernier (22 grammes de traction magnétique contre 10). Autres nouveautés au rayon pièces racing, des jantes 17X8 à faible déport, ainsi qu'une axe qui permet de faire tourner les roues avant de manière indépendante. A noter pour terminer la disponibilité du châssis de l'Audi R8C Reloaded en pièce détachée (réf. SICS12t) et d'une version "Step 4" du châssis de la Sauber C9.

Moteur V12/3 19'500 RPM (référence inconnue) SLOT.IT

Slot.it SIMN11h: Moteur Flat 6 22'000rpm à haut effet d'aimantation SLOT.IT

Slot.it SIPA38-als: Jantes 17X8 à faible déport SLOT.IT

Slot.it SIPA 39: Axe avant pour roues indépendantes SLOT.IT

François Tardin

mardi 24 juin 2008

Les P6 face à leurs principaux concurrents

Nous avons confronté les nouveaux pneus P6 de Slot.it à leurs grands rivaux. Bien que plus performants que les P3, les P6 ne s'imposent pas comme la nouvelle référence.

Destinés à remplacer les vieillissants P3, la nouvelle gomme P6 du fabricant transalpin est désormais sur le marché. Afin de tester ses aptitudes, nous l'avons confrontée aux deux références actuelles que sont les NSR UltraGrip et les BRM Shore 30, ainsi qu'aux P3, dans l'optique de juger les progrès réalisés entre l'ancien et le nouveau mélange pour piste lisse. L'essai comparatif s'est déroulé sur le très sélectif "Wanktrack", piste Carrera Evolution dont le développé est de 14,32 mètres alimentée en 12 volts. Le circuit a pour l'occasion été très proprement nettoyé à l'aspirateur. On notera également que la température ambiante était de 22 degrés, détail non négligeable étant donné la substantielle perte de grip subie par les pneus Slot.it en cas de température inférieure à 18 degrés.

Les P6 face à leurs principaux concurrents. De gauche à droite:
Slot.it P3, Slot.it P6, BRM Shore 30, NSR UltraGrip.

Sans "effet aimant"
Le test des différentes gommes a été réalisé à l'aide d'une BMW V12 LM Ninco équipée d'un axe arrière entièrement composé de matériel Slot.it : couronne inline de 24 dents (verte) et jantes en alu 15x8. Le choix d'un rapport de transmission relativement long (9/24, soit 2,66) a été motivé par deux raisons. Premièrement, la couronne verte était la seule de la gamme Slot.it à entrer dans l'espace exigu réservé à la transmission de cette BMW. Deuxièmement, le moteur installé dans cette voiture, un Ninco NC-3, réclame un rapport de transmission long étant donné son régime maxi assez limité (17'000 tours à 12 volts). Nous avons opté pour le NC-3 car il est l'un des seuls moteurs à cage fermée du marché à offrir des performances convenables. Dans un comparatif de pneus, il est en effet important que le grip des gommes soit le seul élément qui détermine la tenue route. Tout moteur à cage ouverte (Ninco NC-5 ou NC-6, NSR King et autres MB Slot Gnik) possède un léger effet magnétique qui améliore le comportement de la voiture. C'est ce que nous avons voulu éviter en équipant notre voiture de test d'un moteur à cage fermée.

Notre voiture de test était équipée d'un moteur Ninco NC-3. Sans aucun effet
d'aimantation, ce dernier a permis de juger au mieux l'adhérence des pneus.

Les P3 ouvrent le bal
Ce sont les Slot.it P3 19x10 qui sont les premiers à prendre la piste. Il est à noter ici que, même si nous avons confronté les pneus "19x10" de chacun des fabricants, les gommes des différentes marques présentent des dimensions pas toujours identiques. Les Slot.it sont les moins épais (il n'y a pas de différences entre les P3 et les P6 dans ce domaine), les NSR font la même largeur que les Slot.it mais ont un diamètre très légèrement supérieur, les BRM Shore 30 sont quant à eux sensiblement moins larges et plus épais que les autres, ce qui sur le papier est un désavantage (nous verrons par la suite qu'il ne faut pas se fier aux apparences). Le test est composé de quatre sessions de cinquante tours chacune. Les premiers tours en P3 sont, comme on en a désormais l'habitude, effectués à un rythme soutenu. L'adhérence est bonne et la BMW ne part que rarement en glissade. Le temps de référence est signé en tout début de session en 4"58. Il ne sera jamais battu au cours des trois sessions suivantes. Après une quinzaine de boucles, les chronos se détériorent et se stabilisent aux alentours de 4"75. La première session est terminée en 3'55"79. Les trois suivantes seront achevés dans des chronos comparables (3'57"74, 3'55''72, 3'56"70), la BMW étant esclave des variations de grip conséquentes de ses gommes.

L'adhérence des P3 commence à se détériorer après une quinzaine de tours déjà.

P6: rapides et constants
Au tour des P6 d'affronter le chrono: l'amélioration par rapport aux P3 est très facilement perceptible. Non seulement le grip est meilleur, mais en plus la constance du pneu au fil des tours et des sessions est assez largement supérieure. Trois des quatre sessions sont réalisées à la même moyenne, au centième près (3'53"70, 3'53"72, 3'53"69, soit 4"67 de moyenne). Comparé au meilleur tour effectué avec les P3, celui fait avec les P6 est un demi dixième plus rapide (4"53 contre 4"58). Les P6 sont indéniablement plus performants et constants que les P3 mais cela suffira-t-il à surpasser les BRM et autres NSR?

Les P6 après 200 tours: comme neufs!

BRM Shore 30, la référence
Une fois les BRM Shore 30 chaussés, la BMW V12 LM affole les chronos. Le meilleur d'entre eux est établi en 4"48. La Ninco évolue dans un bruit beaucoup plus sourd, elle est rivée au sol, passe la grande parabolique (composée de R3 et de R4 Carrera) à fond et se joue du esse avec une agilité déconcertante. Au bout de cinquante tours d'attaque ininterrompue, le verdict du chrono tombe : 3'49"1, soit quatre secondes plus vite qu'avec les P6 et six secondes plus vite qu'avec les P3! Les trois autres sessions sont réalisées à un train d'enfer (3'50"59, 3'49"57, 3'48"57), même si la constance n'est pas au niveau de celle des P6.

Chaussée des pneus BRM Shore 30, notre antique Béhème
V12 LM Ninco s'est transformée en avion de chasse.

NSR UltraGrip, le bide
Les dernières gommes à affronter la piste sont les NSR UltraGrip, référence jusqu'alors pour les pistes lisses. Malheureusement, il nous apparaît dès le montage des pneus sur les jantes que nous sommes tombés sur un train très mal moulé. Le pneu a plus une forme ovoïde que ronde. Ce problème disparaît lorsque l'on monte les pneus sur des jantes 17x10, car l'étirement nécessaire au maintien du pneu sur la jante fait disparaître les distorsions du moulage. Mais notre voiture d'essai dispose de jantes 15x8 et, par souci d'équité avec les autres pneus testés, les NSR sont montés eux aussi sur les petites jantes de la gamme Slot.it. Dès les premiers tours de roues, il se révèle que nos craintes étaient totalement fondées. La BMW vibre énormément et les chronos s'en ressentent. Durant les trois premières sessions, il s'avère purement et simplement impossible de couvrir les cinquante tours en dessous de quatre minutes (4'02"88, 4'04"92, 4'00"81). Une légère amélioration arrive en fin de quatrième session, où le meilleur temps (4"66) est réalisé. La dernière session, bouclée en 3'57"77, est donc la meilleure.

Le tableau récapitulatif des temps: Les P6 sont performants,
mais ils ne s'imposent pas comme la nouvelle référence.

Hiérarchie inattendue
Un rapide coup d'œil sur le tableau récapitulatif des temps permet de constater une hiérarchie des performances pour le moins inattendue. Les NSR finissent derniers à plus de 48 secondes des BRM, et à près de 30 secondes des P6. Il est évident que les UltraGrip ne sont pas à leur place, mais il incombe à chaque constructeur de fournir une marchandise de qualité et homogène d'un paquet à l'autre, ce que Salvatore Noviello (patron de NSR), tout "triple world champion" qu'il soit, ne parvient pas à faire. Les P6 collent quant à eux une dizaine de secondes aux P3 sur l'ensemble des quatre sessions, ce qui dénote un progrès à défaut d'une révolution. Nous remarquerons tout de même que les P6 se sont révélés les plus constants tout au long de ce test. Ils permettent au pilote de prendre facilement ses repères et d'effectuer de très longues séries de tours sans sortir. Ajoutez à cela le fait qu'ils s'usent très peu (beaucoup moins que les P3 et les NSR), et ils se présentent comme les gommes parfaites pour une course d'endurance. C'est d'ailleurs dans cette optique qu'ils ont été produits. Les grands gagnants du comparatif sont sans conteste les BRM. Bien qu'un peu moins constants que les P6 Slot.it, ces pneus offrent une accroche exceptionnelle qui permet d'attaquer sans sortir et d'aller chercher de très bons chronos. Au final, sur l'ensemble des quatre sessions, ce mélange BRM Shore 30 se montre plus de 18 secondes plus rapide que les tout nouveaux P6. En terme de moyenne, cela signifie qu'à chacun des 200 tours du test, les BRM Shore 30 sont presque un dixième plus rapide que les P6 Slot.it (4"59 de moyenne contre 4"68). En remplaçant ses P3, Slot.it a tout de même réussi son coup dans le sens où les nouveaux P6 sont clairement plus performants que leurs prédécesseurs, cela dans absolument tous les domaines (constance, performance pure, endurance). En revanche, contrairement à d'autres domaines où Slot.it fait office de grande référence (moteurs, jantes alu, couronnes, etc.), la firme de Reggio Emilia demeure quelque peu en retrait au niveau de la performance pure de ses pneus.

Grégoire Tardin