Préparation Audi R10 Carrera

Mehdi a démontré avec sa BMW Z4M qu'il était possible de faire quelque chose de bien avec une Carrera. On renouvelle donc l'opération avec une Audi R10 de la même marque.

Notre Audi R10 (Carrera 27206) a subi une grosse préparation.

Sus aux boudins

D'origine, la R10 de Carrera est une voiture... sans grand intérêt. Certes, ses proportions sont assez fidèles, mais les énormes boudins qui lui servent de pneus lui donnent un aspect "tracteur" assez peu flatteur pour une LMP1. Mais surtout, en plus d'êtres franchement moches, ces pneus sont particulièrement inefficaces sur piste Carrera, un comble! Le problème, c'est que les jantes plastique d'origine, en deux parties, ont des dimensions si incongrues qu'il est difficile de les chausser de gommes dignes de ce nom. Qu'importe finalement. Car vous le savez maintenant, sur SlotracingPlanet, on n'aime pas les jantes plastique: ça ne tourne pas rond et c'est pas "racing"! Par conséquent, la première opération de préparation menée sur notre R10 a été de remplacer les jantes d'origine par des équivalents Slot.it: des 17X10 à l'arrière, et des 17x8 à l'avant. Les inserts proviennent eux aussi du catalogue Slot.it. Ce sont ceux prévus pour la McLaren F1 GTR. Ils ont été peints en gris métal pour reproduire fidèlement les jantes de la vraie R10. Ces nouvelles jantes nous ont permis d'adapter des pneus à même de garantir une adhérence optimale: BRM shore 15 20x11 à l'arrière et NSR 17x8 low grip à l'avant.

Les inserts de jantes sont empruntés à la McLaren F1 GTR Slot.it.

Le salut est dans le berceau...
Naturellement, nous n'avons pas pu nous empêcher de remplacer aussi les axes, les paliers et la couronne d'origine par des équivalents Slot.it. Attention, il faut jouer de la lime dans le carter de transmission pour assurer la liberté du moyeu de la couronne Slot.it. Il faut porter un soin particulier au meulage du support de berceau moteur. Parlons-en justement du berceau moteur. Il accueille un vigoureux moteur V12/3 Slot.it (21'500 RPM sous 12 volts) en lieu et place de l'apathique Carrera E200 d'origine. Sur notre R10, comme sur la plupart des nouvelles Carrera, le berceau est fixé à l'avant par une excroissance coincée entre deux lèvres aménagées dans le châssis, et à l'arrière par une vis décentrée. L'astuce consiste à lui permettre de jouer un rôle d'amortisseur. Pour ce faire, il faut limer l'arrière du berceau et poncer légèrement ses côtés. Il faut pouvoir le sortir et le rentrer librement dans le châssis. La dernière opération consiste à remplacer la vis de fixation d'origine du berceau par une vis métrique Slot.it, qu'on veillera à ne pas visser à fond pour laisser un jeu. Le berceau moteur peut ainsi travailler efficacement.

Nous avons limé l'arrière du berceau pour lui permettre de mieux travailler.

Ici, le berceau est au "repos".

Mais il dispose d'un débattement qui lui permet de servir de suspension.

Il est fixé au moyen d'une vis métrique Slot.it partiellement desserrée.

... et dans le guide
Autre détail qui a son importance, le guide d'origine a laissé sa place à un homologue Ninco supendu. Nous en avons profité pour éliminer les monceaux de fils et de cartes électroniques qui jonchaient le châssis. Notre R10 a ainsi perdu dix bons grammes, ce qui compense le poids des pièces racing. Seul inconvénient, il a fallu renoncer aux éclairages. Mais l'installation d'un kit Overdrive reste envisageable, la place ne manquant pas dans ce proto aux formes moins torturées que celles d'une Peugeot 908 par exemple. Pour adapter le guide Ninco, il faut retailler le support de guide pour que les fils puissent passer librement. En outre, un trou a été percé à l'alésoir dans la carrosserie pour permettre à la tige du guide suspendu de rentrer complètement dans son logement. Rassurez-vous, ce trou n'est pas apparent de l'extérieur. Il a été creusé dans une sous-épaisseur du nez de l'auto. Grâce à son guide suspendu, notre R10 ne deslote que rarement, et s'adapte sans problème aux pistes les plus bosselées, ce qui est rare pour une barquette.

Le châssis et le support de guide ont été aménagés
pour recevoir un guide Ninco suspendu.

De même que la carrosserie, qui a été ajourée pour
garantir un débattement optimal au guide supsendu.

Dans les temps d'une Slot.it!
Fin du préparage, posage sur la piste... et d'entrée de jeu pétage de chronos! Notre R10 se montre immédiatement à son aise. Ses pneus BRM lui confèrent une accroche en virage proprement hallucinante. Il faut toutefois rester vigilant, car bien qu'il s'agisse d'une LMP, cette Audi reste relativement haute. Lorsque le point de rupture est atteint, elle s'envole dans une embardée que ne renierait pas l'Aston Martin DBS de "Casino Royale". Mais heureusement, cela ne nous est arrivé qu'une fois, histoire de jauger les limites de la bête. Dans les lignes droite, le V12/3 assure vivacité et vitesse de pointe. Seuls les freinages sont parfois un peu périlleux, une Carrera restant une Carrera, c'est à dire une voiture lourde. Malgré cela, le meilleur temps est fixé en 4"47, ce qui, sur notre piste Carrera de 14,32 mètres, correspond au temps d'une Slot.it sortie de boîte. Pas si mal pour une Carrera! En définitive, c'est plus d'une seconde au tour qui a été gagnée par rapport à la R10 d'origine.

Grâce à notre préparation, cette R10 colle une grosse
seconde au tour au poumon qu'elle était d'origine.

Conclusion

Plus performante, plus jolie, plus agréable à piloter, grâce à notre préparation cette R10 Carrera est passé du statut d'éléphant malhabile à celui plus enviable de gracile gazelle. Une telle préparation s'avère cependant relativement coûteuse en pièces (environ 50 Euros de matériel, ce sans compter le prix de la voiture). Reste que certaines des modifications effectuées, comme l'adaptation d'un guide Ninco suspendu ou l'assouplissement du berceau moteur, garantissent à elles seules un résultat certain pour un budget raisonnable.

François Tardin

Préparation Corvette Revell "Maddaleno Special"

Préparer une voiture sans que cela coûte un bras, c'est possible! Ce n'est en tous cas pas le Professeur Fastlane, auteur de cette Corvette Revell "Maddaleno Special", qui le contredira...

Pourquoi Maddaleno? Tout simplement parce que c’est le nom de l’ami à qui cette voiture est destinée. L'ami en question possède un modèle similaire à l’échelle un. Description pas à pas d’une préparation "low cost" à la portée de toutes les bourses.

Une fois n'est pas coutume, ce n'est pas à grands coups de pièces racing
qu'a été préparée cette Corvette Revell "Maddaleno Special".

Préparation minimaliste
J’ai acquis cette voiture il y a quelques temps déjà. Comme la grande majorité des Revell d'origine, son comportement routier était atroce sur ma piste Carrera : transmission trop longue, absence totale de frein, centre d’inertie trop haut perché. Elle se traînait lamentablement, se retournant au premier virage un peu appuyé, et déslotait fréquemment en ligne droite. Je ne pouvais décemment pas offrir une pareille limace à mon ami Jean. Je me suis donc décidé à la préparer. Mais préparer une voiture ne se résume pas forcément à tout remplacer par des pièces racing hors de prix, aussi utiles sur un châssis mal réglé qu’un moteur de F1 dans une Trabant. Tout dépend de l’objectif à atteindre. Ici, il n'est pas question de construire une voiture de compétition ou de fabriquer une vitrine roulante, mais juste de rendre le comportement de cette "Vette" Revell potable. Par conséquent, je m’oriente vers une préparation plutôt minimaliste.

Barder cette voiture de pièces racing hors de prix eût été
aussi utile que d'équiper une Trabant d'un moteur de F1.

Défaut d’architecture
Pour cela, la première étape est de démonter la voiture et de bien observer. Le problème des Revell ne réside pas dans leur qualité de fabrication, souvent irréprochable, ni dans celle des pièces employées, plutôt bonne. Il réside dans l'entêtement de cette marque à fabriquer des maquettes de vitrine. Des maquettes qui ne peuvent prétendre à la dénomination de voiture de slot uniquement parce qu’elle possèdent un guide et un moteur. Au démontage, l'on constate que le châssis est bien droit et plat, que la transmission et les axes tournent librement, et que les jantes semblent rondes. Mis à part ses pneus trop durs, cette Revell souffre surtout d’un défaut d’architecture. Je décide donc de ne changer que les gommes. Je jette mon dévolu sur des NSR UltraGrip 19,5x12 pour l’arrière, et pour équilibrer, j'installe des pneus de Lotus Seven Scalextric à l'avant. Outre le grip adapté à ma piste, le profil plus bas de cette monte diminue la hauteur de caisse.

Seuls les pneus et le guide sont changés. Le reste de la préparation consiste à
meuler diverses parties du châssis pour permettre d'abaisser la garde au sol.

Dès lors, il devient nécessaire de meuler les carters du moteur et de la couronne sous le châssis, de même que la partie du puits de guide qui dépasse en dessous, pour éviter que tous ces éléments ne frottent le rail. Meulé, le puits de guide est devenu plus fin, et le guide d’origine flotte. Je le remplace par un guide Ninco suspendu, qui est maintenu en position par son ressort, tout en pouvant redescendre si la voiture saute sur une bosse. Ce faisant, j'équipe ledit guide de tresses de la même marque. Plus souples et plus résistantes que leurs homologues Revell, les tresses Ninco évitent que l’avant de la voiture ne se soulève de manière intempestive. Les paliers et le moteur, eux, sont collés au châssis par un point de cyano. Enfin, en prévision de l’abaissement de la carrosserie, les pots d’échappement sont rentrés de 2 mm. J’en profite pour enlever 3 mm de matière de chaque coté du châssis, afin de permettre à la carrosserie de bouger librement.

Ce qu'il y a sous le châssis. Ou plutôt, ce qu'il n'y a plus...

On attaque la carrosserie

Avec les pneus NSR taille basse, les passages de roues apparaissent bien larges. En conséquence, la carrosserie est rabaissée de 4 mm grâce au meulage à plat des puits de vis la fixant au châssis. Cela implique de désolidariser les pare-chocs avant et arrière du châssis et de les coller à la carrosserie.

Pour abaisser la carrosserie, ses puits de vis sont meulés.

Avec un traitement pareil, il est clair que l’habitacle d’origine ne rentre plus. Plutôt que de monter un habitacle lexan ou d’en fabriquer un avec une plaque de carte plastique peinte et un buste, je décide d’appliquer la "méthode Fastlane", qui consiste à conserver le superbe tableau de bord ainsi que la plage arrière d'origine, et à coller le pilote et son siège, laissés entiers, au volant. Le reste de l'habitacle est supprimé.

Le pilote et son siège sont collés au volant. Le reste de l'habitacle est supprimé.

Peinture Carlux, de la bombe en bombe
Stade ultime de cette personnalisation, la peinture de la carrosserie. Après une couche d'apprêt Carlux (de bonne qualité, mais moins bien que l'apprêt Gunze), je passe deux couches de bleu métallisé Carlux, puis une fine couche de vernis Motip. Je pose ensuite les décals, puis j'applique une mince couche de vernis, suivie d'une deuxième bien plus épaisse. Il convient pour la finition de faire ressortir certains détails au Paint Marker. Bien que cette technique ne donne pas un résultat aussi parfait qu’une succession interminable de couches de peinture et de ponçages, elle permet d’obtenir un rendu très acceptable en peu de temps. Il ne faut en effet que quelques minutes entre deux couches de peinture, et une à deux heures entre deux couches de vernis.

La peinture est réalisée avec des bombes Carlux. Le résultat est racé à souhait!

Conclusion
Le résultat de cette préparation "low cost" est assez plaisant. Il donne une voiture basse et racée comme je les aime. Les pneus taille basse ne dénaturent pas le modèle. En définitive, seules les vis avant sont conservées pour fixer la carrosserie. Elles sont déserrées d’un gros demi tour chacune. On obtient de la sorte un tilting satisfaisant, la carrosserie bougeant librement grâce au meulage latéral du châssis. La prochaine étape pour cette Corvette "Maddaleno Special" sera son baptême de la piste. Chose que je me refuse à faire sans la présence de mon ami Jean Maddaleno, son futur propriétaire.

Patrick Tran

Préparation BMW M1 Fly

Une M1 Fly, c'est superbe. Oui mais ça se traîne. Qu'à cela ne tienne, moyennant une prépa dont SlotracingPlanet à le secret, cette M1 démontre une toute autre facette de sa personnalité.

Sortie de l'imagination du talentueux Giugiaro, la BMW M1, diva créée en 1979 par la firme à l'hélice, a été fidèlement reproduite par Fly . Ses proportions ont été parfaitement respectées par le fabricant espagnol. Posée sur la piste, elle impressionne avec ses airs d'avion furtif. De conception classique, la M1 Fly repose sur un châssis assez plat dans lequel est monté un moteur placé à l'arrière en "sidewinder". Elle est entraînée par des gommes relativement larges et une transmission au rapport classique de 36/11. Au vu de cette conception, on espérait avoir à faire à une auto relativement saine une fois l'aimant retiré, mais hélas non. Il y a un loup dans ce fichu châssis: manque de grip, aucune tenue de route, moteur poussif, deslotages systématiques. Bref, très difficile de boucler un tour sans le petit morceau de ferrite. Pour pouvoir profiter de la belle sur la piste sans s'arracher les cheveux, il va y avoir un peu de travail.

La BMW M1 Fly, une diva qui ne demande qu'à s'exprimer!

Inserts faits maison
Pour préparer notre M1, que du classique: axes et autre couronnes NSR sont toujours disponibles sur l'établi. Reste simplement à ouvrir la bête. Mais avant, je veux m'attaquer à l'esthétique de l'auto. En effet, je veux garder les jantes d'origine. Pour cela, je les ai meulées et coupées sur l'épaisseur pour pouvoir les entrer en force dans les jantes NSR. Cela demande un peu de temps car il faut être attentif et ne pas enlever trop de matière, mais le jeu en vaut la chandelle: les jantes obtenues sont efficaces et belles.

Les inserts réalistes sont issus des jantes d'origine.

A la sauce NSR
Vient ensuite la préparation du châssis à proprement parler. Je commence par remplacer le moteur d'origine par un ancien Slot.it cage noire, dont je ne connais pas précisément les caractéristiques. Mais pas de souci, il se montre largement assez puissant pour mouvoir la M1. Le guide est remplacé par un équivalent Ninco suspendu, ce qui demande un léger rabotage du puits de guide, mais rien de trop fastidieux. J'ai mis en place 4 grammes de lest répartis entre l'avant et le centre du châssis.

Les trains roulants proviennent de chez NSR, le moteur de chez Slot.it.

Puis graissage et huilage habituels après avoir mis en place les trains roulants NSR (axes, pignon et couronne). Les pneus d'origine étant trop durs, je les ai remplacés par des NSR UltraGrip, qui s'avèrent super efficaces. Le seul petit bémol de la prépa, c'est la fragilité de l'arrière du châssis. En effet, j'ai voulu tester des paliers Sloting Plus, mais ces derniers étant un peu trop épais, le châssis s'est légèrement fissuré. J'ai alors comblé l'espace derrière le moteur par de la tige plastique renforcée à la cyano. Rigidité garantie! Maintenant, le châssis est incassable!

Fragile, l'arrière du châssis est renforcé à la tige plastique et à la cyano.

Gare aux sorties de virage
Après une série de longs runs, je ne peux que constater la réussite de cette préparation. L'auto est saine, il faut juste se méfier des remises de gaz trop violentes en sortie de virage. Les grandes courbes sont prises en glisse sans problème, et les lignes droites sont avalées d'un trait (pas mal ce moteur Slot.it!). J'ai essayé d'attaquer "velu" en fin de test, histoire de vraiment voir ce qu'elle pouvait donner, mais le résultat escompté n'était pas là. L'auto a vraiment besoin d'espace en courbe pour s'exprimer et il lui faut de la place en sortie de virage. Or ma piste, assez étroite, ne possède pas la largeur nécessaire pour permettre ce genre de figures. On se retrouve très vite soit dans le rail, soit dans le flocage.

Belle, et maintenant efficace: notre M1 Fly est prête à taquiner le chrono.

Conclusion
Cette M1 préparée force à piloter propre, et de façon plus académique que lors de grosses arsouilles. C'est un régal de s'appliquer à freiner au bon moment, de glisser juste ce qu'il faut et de tordre la Parma à l'instant approprié. En résumé, je conseille à tous ceux qui, comme moi, apprécient la beauté de ce coupé bavarois, de lui ouvrir les entrailles et de lui offrir une microchirurgie bien méritée. Par contre, ne touchez pas à sa plastique. Malgré son âge elle n'en a pas besoin!

Mehdi Âkla

Préparation de la BMW Z4 M Carrera: un tuning qui donne des ailes!

D'origine, les voitures produites par Carrera sont, à quelques exceptions près, des "poumons" sur la piste. Moyennant un peu de matériel et d'ingéniosité cependant, une Carrera peut se transformer en tueuse de chronos. La preuve!

Carrera est sans conteste une firme incontournable pour les sloteurs. Mondialement reconnu pour ses rails de qualité, la constructeur allemand l’est toutefois un peu moins pour le comportement de ses autos au 1/32. Si les véhicules de la gamme sont souvent originaux, assez bien finis et très résistants, leurs qualités dynamiques, elles, sont plus que moyennes. C'est le cas de la BMW Z4 M "Red Bull" dernièrement sortie. Dans sa configuration d'origine - mais sans aimant -, la voiture est tout simplement inroulable sur la plupart des pistes, Carrera exceptée: guide qui bloque à chaque raccord de section, absence totale de grip, déslotage systématique en remise de gaz. Ayant craqué pour cette belle bavaroise mais n'ayant pu me résoudre à la condamner à un usage contemplatif, j'ai décidé de me lancer dans une préparation poussée. Attention, le résultat est très surprenant.

Grosse préparation obligatoire pour faire rouler cette BMW Z4 M Carrera. SRP

Façon puzzle
Après un nettoyage par le vide qui consiste dans le retrait de l'inverseur de courant, du circuit imprimé et des éclairages qu'il commande, on s’attaque aux trains roulants. Je commence par limer les bords du berceau pour qu'il soit bien libre et je le fixe au châssis au moyen d'une vis métrique Slot.it afin d'éviter qu'il ne se détache complètement. Il faut également faire de la place pour la couronne de 36 dents NSR en rabotant le haut du carter de transmission. J'en profite pour mettre en place des pneus MB Slot 20x10,5 à flancs hauts pour remplir les vastes passages de roues. Ils sont montés sur des jantes NSR accouplées à un axe et à des paliers de la même marque. Traitement identique pour le train avant: axe, jantes et paliers NSR. Pour les gommes, des Ninco taille basse feront l’affaire. Elles abaissent l’avant et donnent à l’auto un air de dragster. Vient maintenant le moment de remplacer ce fichu guide qui frotte et gâche le comportement de l’auto, même après un bon rabotage. Le recours à la Dremel est de mise: je vais régler les choses à l'ancienne en éparpillant tout ça façon puzzle!

Les trains roulants sont exclusivement équipés de matériel NSR, à l'exception des pneus. SRP

Ode au guide Ninco
Un démontage complet du guide est nécessaire. Celui-ci est en deux parties: le guide en lui-même avec son ressort et ses tresses, et au dessus une seconde partie qui se visse directement au châssis pour maintenir le tout en place. Cette partie supérieure représente, une fois ajourée, un support de guide au bon diamètre. Il est dès lors possible d'adapter sans problème un guide suspendu Ninco. La hauteur est parfaite et le débattement optimal. C’est là toute la réussite de cette préparation. Et en plus, cela ne m'a demandé que quelques coups de Dremel et de lime. Le guide est complété par des tresses et des câbles Slot.it. On branche le fer à souder et tout est réglé. Contre toute attente, je décide de conserver le moteur d'origine, car celui de ma Z4 M est loin d’être poussif pour un Carrera.

L'adaptation d'un guide Ninco (en haut) et assez simple et transfigure le comportement de l'auto. SRP

Sur les fesses!
Après avoir mis quelques grammes de lest sur le train avant et quelques gouttes de graisse et d’huile aux endroits stratégiques, direction les 13 volts de ma piste Scalextric Sport peinte. Après une cinquantaine de tours, le verdict du chrono DS Racing tombe: cette Z4 préparée est la seconde voiture la plus rapide de ma flotte derrière un intouchable scratch d'Audi TT monté sur un châssis HRS Slot.it. Je suis sur les fesses! Pour ne rien gâcher, ma "Béhème" est plus rapide et plus facile que ma Mégane Ninco ProRace "full options". Pour une première prépa sur base Carrera, c’est une réussite. Saine, l'auto ne se met à l’équerre qui si on la provoque, et il faut vraiment la pousser au-delà ses limites pour la faire désloter. Grâce aux bonnes accélérations et au freinage correct du vaillant moteur d’origine, les virages sont pris à grande vitesse sans pour autant avoir à craindre de gros dégâts. Bref, cette préparation me réconcilie avec Carrera. Elle m’aura certes coûté du temps et de l’argent, mais cela en valait la peine au vu du résultat et de l’esthétique de l’auto. Cette Z4 m’a réellement donné des ailes!

Mehdi Âkla

Préparation de la Porsche 956 KH Slot.it: tueuse de Mosler

Une Porsche 956 Slot.it d'origine, c'est bien, mais une 956 préparée et équipée d'un surpuissant moteur Spirit SxXx en anglewinder, c'est mieux! Revue de détail d'une prépa aux petits oignons.

Cela faisait un moment déjà que ma belle Porsche 956 KH "Jägermeister" était au repos forcé, la faute à un châssis cassé. J’ai longtemps hésité à racheter un châssis standard et à la remettre en état mais cela ne me bottait pas de la refaire à l’identique. J’étais obligé de la démonter en entier, alors autant lui apporter quelques améliorations. C’est en essayant la Ferrari 360 GTC Ninco d'un ami que j’ai trouvé comment j’allais métamorphoser cette Porsche Slot.it. Le moulin que mon ami avait choisi pour motoriser son italienne était vraiment diabolique: du couple, du frein et une énorme explosivité, ce dernier terme décrivant la capacité d’un moteur à prendre rapidement ses tours. Il s’agissait du S3X Spirit. Quelques semaines plus tard, j'achetais chez mon revendeur tout l’attirail pour effectuer ma transformation.

Les pièces nécessaires à la transformation prennent la pose. SRP

Fin de la petite histoire, début de la grosse prépa
Le but du jeu consiste donc à installer un SxXx - le S3x n’étant plus fabriqué par Spirit - en anglewinder sur une Porsche Slot.it. Pour ce faire, il nous faut un châssis anglewinder pour Porsche 956 KH, un berceau moteur anglewinder, une couronne anglewinder, un pignon de 6,5 millimètres, un SxXx et un stopper. Je commence les travaux en m’attaquant au pod arrière. Le tout s’assemble magnifiquement bien. Rien à dire, Slot.it, c’est du bon matos. Le moteur est fixé au berceau grâce à deux vis. Le jeu de l'axe arrière est totalement anéanti par le stopper, qui vient s’appuyer sur le bras central du berceau. Attention toutefois à laisser suffisamment de liberté à l’axe. Jusque-là, tout va bien.

Le pod s'assemble sans difficulté aucune. SRP

Malheureusement, quand je tente d’adapter le pod sur le châssis, ça ne passe pas. La couronne empêche totalement les deux parties de s’assembler. Quelques jurons plus tard, on se remet au travail. J’essaye alors de trouver une solution: je décale la couronne vers l’extérieur et je recours à un pignon Scaleauto en plastique de petit diamètre. Cela semble marcher, mais mon bonheur est de courte durée puisqu’une fois la carrosserie ajustée sur le châssis, la jante arrière droite dépasse de plusieurs millimètres. C’est très moche et ça me dérange. En me repenchant sur le problème, je remarque finalement que ce châssis a dû être conçu un vendredi soir après l’apéro puisque Slot.it a manifestement oublié de l'ajourer à l’endroit de la couronne. Une fois le problème détecté, le résoudre ne prend que quelques minutes: trois coups de cutter et le châssis est enfin prêt à épouser son berceau. Le mariage se passe sans difficulté aucune.

Il faut ajourer le châssis au niveau de la couronne. SRP

A ce stade, il ne reste plus qu’à souder les fils au moteur, et gaz! Mais les choses ne sont pas aussi faciles. En effet, si l’on respecte le trajet originel des fils d’alimentation du moteur - c’est-à-dire un dans chaque gorge -, la carrosserie n’épouse pas bien le châssis et cela force. Pour résoudre ce problème, il faut prendre un fil d’alimentation très fin - j’ai pris du Hobby Slot Racing, mais le NSR ferait certainement aussi l’affaire -, faire passer les deux fils dans la même gorge et les immobiliser avec du Patafix pour éviter qu’ils ne s'en aillent. La dernière petite modification qui fait toute la différence consiste à remplacer les pneus Slot.it par des BRM 19x10 Shore 15. Ces pneus sont diaboliques et ils le prouveront dès les premiers tours de piste.

Le châssis est prêt! Les fils du moteur sont placés de manière à ne pas gêner la carrosserie. SRP

A l'assaut du chrono
Dès les premiers tours sur ma piste Carrera - 14,32 mètres de développé, alimentée en 12 volts -, la Porsche Slot.it fait étalage de ses qualités dans tous les secteurs: tenue de route exemplaire, réactions du moteur d’une précision sans faille. Un petit défaut vient cependant noircir le tableau: le guide a tendance à désloter dans les accélérations brutales, particulièrement en sortie de virage serré. Retour au garage et remplacement des vieilles tresses Slot.it par des Ninco standard neuves et là… c’est ahurissant! Non seulement les problèmes de déslotage ont totalement disparu grâce à la finesse des tresses Ninco, mais en plus le moteur a encore gagné en explosivité. Il faut dire que les anciennes tresses s’étaient un peu oxydées. La voiture évolue dans un feulement très agressif entrecoupé de quelques aigus rageurs au freinage, au moment où le moteur se met en court-circuit. Les virages se succèdent à une vitesse déraisonnable tant la voiture est collée au sol. Après quelques dizaines de tours en extase devant ma rapide et belle Porsche, je décide de partir à l’assaut du chrono, voire même du record du tour détenu en 4''19 par la Mosler NSR si la voiture en a les capacités.

La Porsche 956 KH sur l'établi avant sa tentative de record du tour. SRP

Les premiers chronos tombent aux alentours de 4''22. Pas mal du tout pour un début. Un peu d’essence F sur les tresses, un coup de brosse à habits sur les pneus et nouvelle tentative. Cette dernière sera fructueuse puisqu’elle se soldera par un 4''14, record absolu de la piste. Je ressors ma Mosler pour voir si la piste n’est pas particulièrement rapide ce jour-là et si cette nouvelle marque n’est pas un concours de circonstances. La bête de chez NSR bat son meilleur temps en 4''16 mais la Porsche reste devant, sur un tour du moins. Parce que je dois tout de même avouer que la Porsche est plus exigeante à piloter que la Mosler: elle demande plus d’attention, notamment à la réaccélération sous peine de se retrouver sur le toit, et elle pardonne moins. De plus, les pneus BRM grainent énormément au bout de cinq tours et empêchent de réaliser de très bons chronos sur un long run, une session de 100 tours par exemple. Ce phénomène de graining peut faire perdre jusqu’à six dixièmes au tour. Cela n'empêchera pas la 956 KH de placer, deux jours plus tard, la barre encore un peu plus haut avec un tour magique en 4''08!

Grégoire Tardin