Mercedes SLR 722 GT Scalextric contre Carrera: duel anglo-germanique

La SLR 722 GT est la variante compétition d’une supercar anglo-allemande. Normal donc que les seuls constructeurs à en proposer une reproduction au 1/32 soient les Teutons de Carrera et les Britons de Scalextric. Nous avons comparé leurs interprétations respectives de cette Mercedes hors du commun.

Scalextric C3010 (en haut) et Carrera 27298 (en bas): Mercedes SLR McLaren 722 GT

Supercar bourgeoise
La Mercedes SLR McLaren est la transposition routière du partenariat exclusif qui lia longtemps McLaren à Mercedes en F1. Elle est aussi l’incarnation des tensions entre ces deux partenaires prestigieux. Alors que McLaren voulait créer une digne descendante de sa terrible F1 GTR motorisée par BMW, Mercedes imposa sa vision d’une supercar bourgeoise à moteur avant. Ces divergences débouchèrent sur un produit peu abouti qui, s’il parvint à séduire certains rappeurs américains, ne convainquit jamais les amateurs de vraies sportives. L’histoire de la version course de cette voiture n’est guère plus glorieuse. Développée par RML - la structure qui se charge notamment d’engager les Chevrolet en WTCC - et destinée à une coupe monotype baptisée "SLR Trophy", la SLR 722 GT fut à peine en mesure d’améliorer le chrono de la meilleure des SLR routière sur le très sélectif tracé du Nürburgring. Le SLR Trophy fut malgré tout organisé durant la seule et unique saison 2008, dans une indifférence médiatique quasiment générale malgré la présence d’anciens pilotes de F1 comme Jacques Laffite.

La SLR 722 GT à l'échelle un en tests sur le tracé du Nürburgring. MERCEDES-BENZ

Deux interprétations à la loupe
Les fabricants Carrera et Scalextric proposent chacun leur propre interprétation de cette voiture de compétition qui, si elle n’a pas brillé par ses performances au cours de sa brève carrière, pourra malgré tout revendiquer à la postérité une ligne ravageuse. Tant pour Scalextric que pour Carrera, la SLR 722 GT est un modèle stratégique. La marque allemande s’apprête à décliner sa version dans la majorité des livrées du SLR Trophy, tandis que Scalextric a fait de son interprétation l’emblème de sa gamme 2010 - chaque année, la marque anglaise produit une série limitée de deux cents "range presentation cars" qu’elle offre à ses principaux revendeurs. A noter que la SLR 722 GT est également la voiture 2010 du Club Scalextric. Les deux miniatures qui font l’objet de cet essai se veulent, elles, des réductions de la voiture de présentation et de développement du SLR Trophy. Les deux modèles diffèrent sur certains détails. Les jantes et prises d’air ornant le capot de la Scalextric sont ainsi grises tandis que celles de la Carrera sont noires. L’observation des quelques photos de la voiture originale disponibles sur le net nous permet d’affirmer qu’aucune des deux marques n’est dans le faux. Elles ont simplement reproduit le modèle à différents stades de son développement. Reste que tant au niveau de la forme que des détails, la Scalextric s’avère plus fidèle. La Carrera ne démérite pas, et si ses jantes apparaissent plus réalistes, sa gravure est moins fine que celle de sa consœur britannique.

Les jantes de la SLR 722 GT Carrera sont plus fines que celles de la Scalextric.

Des châssis aux conceptions différentes
Une fois les vis les reliant aux carrosseries retirées - quatre pour la Carrera, six pour la Scalextric - l’on se retrouve en présence de deux châssis aux conceptions très différentes. La Carrera dispose ainsi d’un moteur placé en position longitudinale arrière, tandis que Scalextric, pour respecter l’architecture de la voiture originale, a positionné la motorisation à l’avant, là aussi longitudinalement. Notons que la SLR 722 GT Scalextric bénéficie par rapport à la SLR routière du même constructeur d’un nouveau châssis intégrant l’extracteur et les bas de caisse latéraux. De plus, le pare-chocs avant fait désormais partie intégrante de la carrosserie, alors que sur la SLR routière il en était indépendant et fixé au châssis. La position du moteur est en revanche restée inchangée, et la transmission de la puissance vers le train arrière se fait donc toujours via un très long arbre maintenu par un palier. Au niveau des matériaux retenus pour les composants mécaniques, Scalextric et Carrera ont encore fait dans le bas de gamme, puisque l’on est ici dans le règne du tout-plastique. A contrario, bon point à mettre à l’actif des deux constructeurs, les deux modèles sont équipés d’éclairages avant et arrière. Malheureusement, leur présence se ressent sur la balance puisque la Scalextric accuse 92 grammes tandis que la Carrera n’est séparée du quintal de grammes que d’une toute petite unité !

Carrera (à gauche) et Scalextric (à droite) ont opté pour deux implantations du moteur différentes.

Le verdict du chrono : Scalextric devant Carrera
C’est la Scalextric la première qui foule le plastique de notre piste Carrera de test, longue d'un peu moins de quinze mètres et alimentée en douze volts. Sur une piste encore froide et sans aimant, la Mercedes anglaise se signale d’entrée par un comportement très sain. L’accroche de ses gommes est remarquable. En revanche, les lignes droites mettent en évidence un cruel manque de vitesse de pointe. De même, les accélérations ne sont pas foudroyantes, loin de là. Si le moteur Mabushi trouve si rapidement ses limites, ce n’est pas forcément en raison du poids de l’engin, mais plutôt à cause des frottements générés par le long axe liant le moteur à la transmission. Malgré cela, fait remarquable pour une auto dans cette configuration mécanique, la SLR 722 GT Scalextric fait preuve d’une belle stabilité. Si son volumineux postérieur a une légère tendance à faire des écarts en entrée de virage, la voiture se réaligne très vite. Cette tendance au survirage n’est donc aucunement parasite, et confère finalement une certaine sécurité de pilotage. Attention toutefois de ne pas s’emballer car l’auto, en raison de son centre de gravité élevé et de l’excellente accroche de ses gommes, a tendance à se mettre sur deux roues. Au final, avec une carrosserie légèrement desserrée, la SLR 722 GT Scalextric ne parviendra pas à faire mieux que 5''46, ce qui la place à quatre dixièmes des meilleures productions SCX. Mais si les temps ne le démontrent pas forcément, le potentiel semble bien là. Nul doute qu’un moteur plus véloce et adapté à cette transmission gourmande en énergie parviendrait à la rapprocher significativement de la barre des 5''. Belle prouesse pour une voiture à moteur avant.

La SLR 722 GT Scalextric bénéficie d'un comportement routier très sain.

La Carrera est plus fougueuse. La faute à une monte pneumatique qui ne parvient pas totalement à canaliser la puissance pourtant modeste de son moteur E200. Pour ne rien arranger, ce dernier manque cruellement de frein, et la liaison étriquée du châssis à la carrosserie empêche de desserrer correctement cette dernière, et ainsi d’améliorer le comportement de l’auto. Il en résulte une tenue de route approximative. Les virages se concluent souvent dans un majestueux travers, ce qui n’est jamais très profitable aux performances. Ce d’autant plus que cela affecte les relances en début de ligne droite, puisqu’il faut attendre d’être à nouveau bien en ligne pour remettre les gaz. En nettoyant soigneusement les pneus, l’on parviendra malgré tout à accrocher un 5''64. Impossible toutefois de tenir ce rythme bien longtemps, car rapidement les temps au tour repassent au dessus de la barre des 6''. En somme, c’est surtout en raison de ses gommes inadaptées que la Carrera s’incline face à la Scalextric, et ce malgré une architecture à moteur arrière pourtant plus propice à la performance. Difficile cependant de pardonner aux Allemands de Carrera que leurs productions soient équipées de pneus inefficaces sur leurs propres pistes. Ceux équipant cette SLR 722 GT sont encore moins adhérents que ceux des DTM de la marque que nous avions testées en fin d’année dernière.

Il est rare que l'arrière de la SLR 722 GT Carrera soit aussi bien aligné que sur cette photo.

Conclusion: victoire Scalextric
A l’image de leur modèle échelle un, les SLR 722 GT Scalextric et Carrera ne sont pas des avions de chasse. Elles n’en distillent pas moins un certain plaisir de pilotage. C’est particulièrement le cas de la Scalextric qui, excepté son moteur peu brillant, fait montre de belles capacités en piste malgré une architecture peu propice à la performance. La Carrera, elle, déçoit un peu, avec un moteur mauvais freineur et surtout, des pneus à l’adhérence catastrophique.

En raison de son comportement moins sain et de ses formes moins fidèles, la Mercedes SLR 722
GT Carrera (au premier plan) doit s'incliner face à sa jumelle de chez Scalextric (au second plan).

FRANÇOIS TARDIN

Comparatif insolite: Mercedes 300 SLR LM 1955 Scalextric contre Abarth Assetto Corse Racer

A l’essai aujourd’hui ces deux modèles radicalement différents mais qui ont pour point commun de convaincre là où l’on ne les attendait pas, et de décevoir là ou on les attendait.

La Mercedes est un modèle tragiquement célèbre puisqu’il s’agit de la voiture sœur de la 300 SLR qui tua près de quatre-vingt personnes lors des 24 Heures du Mans 1955. Elle est proposée par Scalextric pour un prix flirtant avec les 45 Euros chez la plupart des revendeurs, ce qui la situe dans la tranche tarifaire des Slot.it, alors qu’elle ne bénéficie pas de l’équipement racing qui caractérise ces dernières et que la valeur de revente en occasion des Scalextric est quasiment nulle. Il faudra débourser plus du double pour acquérir l’Abarth 500 Assetto Corse, soit plus de 100 Euros. Le modèle est certes moins cher que les Racer traditionnelles, bien que fabriqué comme elles à la main, mais sa finition approximative est impardonnable pour un modèle de ce prix. Bref, ces deux modèles ne se distinguent pas franchement par leur rapport prix/prestations. Voyons cependant ce qu’il en est derrière la gâchette.

Racer SL02 G: Abarth 500 Assetto Corse
Scalextric C3024: Mercedes 300 SLR Le Mans 1955

Mercedes 300 SLR Scalextric: une teutonne haute sur pattes
Originale, c’est ce que l’on se dit à la vue de la mécanique de la Mercedes 300 SLR Scalextric. Curieusement, le moteur prend place à l’avant, et se retrouve décalé, ainsi que la couronne, sur le côté gauche du châssis, juste devant l’habitacle. Il côtoie l’installation électrique qui assure l'éclairage à l'avant et à l'arrière. Côté carrosserie, si la fidélité de reproduction et la qualité de peinture et de tampographie sont sans reproches, il n’en est pas de même pour le collage des phares avant, qui a laissé de disgracieuses traces blanches sur le bloc optique gauche de notre modèle d’essai. L'architecture asymétrique du châssis laisse présager du pire quant au comportement routier, l’équilibre des masses se retrouvant péjoré. Ce d’autant plus que cette 300 SLR est haute sur pattes et campée sur des jantes et des pneus étroits. Nous allons voir que ces craintes ne se vérifient pas totalement sur la piste. Mais avant de rouler, il faut encore ôter l'aimant, opération qui se révèle fastidieuse. Une fois les six vis fixant la carrosserie retirées, il faut en effet encore désolidariser l’habitacle - retenu par deux vis supplémentaires - du châssis pour accéder à l’aimant afin de l'enlever.

L'architecture du châssis de cette 300 SLR est atypique.

Great fun!
Ceci fait, notre 300 SLR foule enfin le plastique de notre piste Carrera d’essai. Et là étonnamment, c’est "great fun", comme dirait Vincent Price. Sous 12 volts, le modeste Mabushi est amplement suffisant pour propulser les 69 grammes de l’engin. Ce d’autant plus que l’adhérence des pneus très étroits n’est pas optimale. Qu’importe, le plaisir est au rendez-vous! La voiture chasse du train arrière mais les travers restent contrôlables si l'on ne pilote pas comme un bourrin. Car cette Mercedes s'avère exigeante à maîtriser si l'on veut éviter les tonneaux, qui surviennent immanquablement dans les appuis à trop haute vitesse. En effet, comme il est impossible de desserrer la carrosserie pour gagner de la souplesse en virage - les sorties d'échappement latérales interdisent tout tilting -, la 300 SLR se révèle très sensible aux changements de cap. Dès lors, pour l'empêcher de décrocher en entrée de virage, il faut aborder les courbes à faible vitesse, et réaccélérer progressivement dans le virage en maîtrisant la dérive. Avec la pratique, ce pilotage tout en glisse se révèle très séduisant, la 300 SLR procurant des sensations à mille lieues du comportement stéréotypé des voitures de compétition. Il ne faut cependant pas s'attendre à des miracles face au chronomètre. Notre modèle d'essai obtiendra ainsi son temps de référence en 5"92, soit à près de deux secondes du record de la piste...

La Mercedes 300 SLR Scalextric n'est pas un missile mais elle s'avère plaisante à piloter.

Abarth 500 Assetto Corse Racer: pot de yaourt de compète
Après l’Abarth 500 de route, Racer propose sa déclinaison course, la 500 Assetto Corse. Le modèle se distingue essentiellement par ses bas de caisse plus agressifs et son aileron. Techniquement, Racer a doté l’Assetto Corse d’un moteur Flat-6 Slot.it placé en position longitudinale, en lieu et place du V12/3 qui équipait la version routière de l’Abarth 500. La marque italienne a ainsi tenté de d’abaisser le centre de gravité haut perché de la petite sportive du groupe Fiat. A noter que la voiture est livrée d’origine sans aimant. Autre équipement appréciable, les jantes arrière sont en alu. Reste que cette Abarth est aussi une voiture de vitrine. Mais là, déception. Si le vernis est parfait, il n’en est pas de même de la pose des décalcomanies. Ainsi le fond blanc du numéro de la porte gauche de notre modèle présente une boursoufflure disgracieuse. Ajoutons à cela que les vitrages, en lexan, sont mal collés, et que la bannière Abarth qui orne le haut du pare-brise, en décalcomanie, n’est pas protégée et résistera par conséquent mal aux chocs et aux outrages du temps. Bon point en revanche dans ce même registre pour Racer, les rétroviseurs et l’aileron sont moulés dans un plastique souple qui les rendra moins sensibles aux impacts.

Jantes arrière en alu, moteur Slot.it Flat-6, Racer a vu les choses en grand pour sa petite Abarth.

Étonnante efficacité
Sur la piste, les modifications mécaniques apportées par Racer apparaissent bénéfiques, puisqu’il est possible d’attaquer avec cette Assetto Corse, ce qu’il était impensable de faire avec l’Abarth 500 routière, cette dernière ayant un vilain penchant pour les roulés-boulés. Pour une meilleure stabilité en virage, nous avons légèrement desserré le berceau moteur. Impossible d’en faire autant avec la carrosserie sans que les pneus ne frottent dans les ailes. Mais malgré cela, la petite italienne fait montre d’une belle efficacité pour une voiture de son format. Ses pneus arrière d’excellente facture lui confèrent une très bonne accroche. Accroche dont il est possible de tirer parti grâce à la souplesse exemplaire du moteur Flat-6. Ce dernier ne rechigne pas à la tâche malgré le poids assez élevé du modèle : 100 grammes dont 37 rien que pour la carrosserie, résine oblige. La vitesse de passage en courbe est impressionnante pour une auto aussi haute. Le chrono confirme ces bonnes impressions. Sur la même piste de test que la Mercedes 300 SLR, l’Abarth réalise un superbe 5''16, ce qui la situe dans les temps de référence des meilleures GT SCX, même si cela reste à plus d'une seconde du record de la piste. Aller plus vite tient de la mission impossible, car le gabarit tout en hauteur de la petite Racer finit par se rappeler à notre bon souvenir. Une fois la limite franchie, l’Assetto Corse se couche et part dans des séries de tonneaux très brutaux qui se révèlent souvent fatals pour les pièces rapportées, à commencer par l’aileron, dont les supports sont très fins.

Malgré sa hauteur, l'Abarth Racer avale les virages à une vitesse impressionnante.

Conclusion : une autre manière de concevoir le slot
Certains n’envisagent le slot que moyennant des voitures ultra efficaces, dont le comportement ne peut que difficilement être pris en défaut. Scalextric et Racer proposent respectivement avec la Mercedes 300 SLR et l’Abarth 500 Assetto Corse deux modèles qui tranchent avec cette conception stéréotypée du slot. Non ce ne sont pas des reines du chrono, mais cela n’en demeure pas moins des voitures fort intéressantes à piloter, qui se distinguent sur ce terrain où l’on ne les attendait pas. A contrario, elles déçoivent quelque peu dans ce qui devrait constituer leur domaine de prédilection, la qualité de finition...

FRANÇOIS TARDIN

La Lamborghini Murcielago R-GT Ninco à l'essai: orange mécanique

Elle était très attendue par beaucoup de sloteurs, la voici enfin sur nos pistes, la Lamborghini Murcielago R-GT Ninco. SlotracingPlanet vous offre la primeur de l'essai de cette belle italienne fabriquée par un constructeur espagnol produisant en Chine.

Après la Lotus Exige et la Ford GT, Ninco commercialise sa troisième nouveauté majeure de l’année juste à temps pour les fêtes. Présentée début novembre aux Championnats d’Espagne à Igualada, la Lamborghini Murcielago R-GT est désormais disponible chez les revendeurs. Deux livrées sont proposées : une "All-Inkl" à dominante blanche du FIA GT 2007, et la "Scream R-GT" orange et noire du FIA GT 2004 qui fait l’objet de cet essai.

Ninco 50548: Lamborghini Murcielago R-GT "Scream"

Maigres performances
Marque mythique, rivale ancestrale de Ferrari, Lamborghini n’a pourtant jamais vraiment brillé en compétition. Toutes ses timides apparitions en F1 se sont soldées par des échecs cuisants et les tentatives en endurance n’ont guère été davantage couronnées de succès, hormis quelques performances récentes en catégorie GT3 avec la Gallardo. La Lamborghini Muricelago R-GT, répondant à la réglementation GT1, n’a pas échappé à cette fatalité. Présentée en 2003, la voiture, après une prometteuse troisième place lors de sa première sortie en course à l'occasion de la manche espagnole du FIA GT 2004, ne concrétisera jamais les espoirs placés en elle par le groupe VW, propriétaire de la marque de Sant'Agatha Bolognese depuis 1998. Aux mains de Christophe Bouchut et Stefan Mücke, la belle parviendra certes à glaner une victoire en 2007, sur le circuit de Zuhai, mais la saison sera par la suite entachée par une disqualification qui conduira à la fin de la collaboration entre le All-Inkl Racing, la structure faisant alors courir la R-GT en FIA GT, et le très rapide pilote français. Le modèle reproduit par Ninco est antérieur à 2007. Il s’agit de la R-GT engagée par l’écurie Dams lors de la fin de la saison 2004 du GT FIA. Cette année-là, les deux italiennes de l’écurie française ne parvinrent jamais à entrer dans le top ten lors des quatre manches du championnat auxquelles elles participèrent…

Les Murcielago de l'écurie Dams n'ont jamais été dans le coup en 2004. FIA GT

Reine de beauté
Comme les Lotus Exige et Ford GT qui l’ont précédée, la Lamborghini Murcielago R-GT Ninco est une reine de beauté. Ce d’autant plus que la superbe robe noire et orange pailleté de notre modèle d’essai souligne l’agressivité de ses lignes. Si l’aspect de la voiture originale semble globalement bien restitué, l’on signalera toutefois que les ailes arrière recouvrent trop les roues, ce qui donne une impression d’écrasement de la poupe. Une impression encore accentuée par l’avant, qui apparaît trop large et bombé. L’on n’est en revanche aucunement déçu par la finesse des détails qui ornent le modèle : antenne de toit, habitacle détaillé, diffuseur, disques de freins, jantes à écrou peint, tampographie sur les pneus, autant de détails que l’on n’était pas habitué à retrouver sur une Ninco. Désavantage, cette précision se paie sur la balance: 32 grammes pour la carrosserie seule! Cela dit, la marque espagnole n’en a pas pour autant oublié que cette R-GT est destinée à rouler. Les rétroviseurs sont ainsi moulés dans un plastique souple qui résiste aux chocs, sans que cela ne nuise pour autant à leur réalisme. Seules les grilles d’aération de la partie arrière, en tampographie, détonnent par leur grossièreté dans la finesse de l’ensemble. Reste que, malgré ce petit bémol, la voiture ne dépareillera pas dans une vitrine.

La grille d'aération arrière, en tampographie, détonne dans cet ensemble très finement reproduit.

Une mécanique classique mais efficace
Une fois les deux vis reliant le châssis à la carrosserie retirées, l’on accède à une mécanique dans la plus pure tradition Ninco. Le moteur est un NC5 implanté en position angelwinder, qui transmet sa puissance à l’axe arrière via un pignon et une couronne en plastique. Si des rumeurs circulent quant à la présence d’une nouvelle spécification du NC5 sur les Ninco récentes, la marque espagnole affirme pour sa part que seul le packaging a changé. Les caractéristiques techniques sont d’ailleurs toujours les mêmes : 20’000 trs/min sous 14.8 volts. Pour assurer la maîtrise de cette puissance, le guide est suspendu, gage de sécurité sur les pistes bosselées. Dans la même optique, Ninco a eu la bonne idée d’équiper les jantes avant de pneus à profil bas, un progrès par rapport à la Ford GT. Cela permet au train avant de remplir son office de stabilisateur en virages, tout en ne générant aucun frottement néfaste en ligne droite. Bref, mécaniquement c’est du tout bon! L’on se prend cependant à rêver de Ninco dotées de berceaux mobiles, la seule caractéristique technique qui leur manque encore vraiment pour pouvoir se frotter aux voitures taillées pour la compétition que sont les Slot.it ou les NSR.

A quand un berceau moteur indépendant sur les Ninco?

Sur la piste
Plus large et plus basse que la Ford GT, l’on s’attend à ce que cette Muricelago fasse au moins jeu égal avec celle-là. Et effectivement, sur notre piste d’essai, un tracé Carrera d’un peu moins de quinze mètres de développé alimenté en douze volts, la belle Italienne s’est montrée redoutable. Ses gommes d’excellente facture lui assurent un grip phénoménal sur le revêtement pourtant réputé peu abrasif des rails allemands. Collée au sol malgré l'absence d'aimant, la voiture vire à plat et les courbes sont prises avec une grande sécurité, sans crainte de voir le train arrière décrocher intempestivement. Si la vitesse est trop élevée, l'arrière manifeste son désaccord par de légères glissades, mais qui s'avèrent aisément rattrapables. Rapidement, la Murcielago bat le temps de référence de la Ford GT: 4"74 contre 4"79. Reste que les deux modèles ont un comportement très semblable. La différence est donc sans doute à mettre sur le compte du NC5 de notre Murcielago, qui s'est révélé plus vigoureux que celui de la Ford que nous avions testée il y a quelque temps. En sortie de virage, le moteur relance sans broncher, et ce malgré les 94 grammes de l'ensemble. A noter que, comme pour la Ford, nous n'avons pas noté de problèmes de deslotage du train avant. Seul véritable défaut relevé lors de cette prise en main, la transmission est très bruyante. Gageons qu'à l'usage, les dents du pignon et de la couronne s'adouciront, et que le problème s'atténuera.

Cette Murcielago est proche du sans-faute... hormis le bruit de sa transmission.

Conclusion : Ninco, la marque de l’année ?
Aucun constructeur n’a autant progressé en cette année 2009 que Ninco. La firme barcelonaise a fait un effort immense en matière de finesse et de qualité de reproduction, domaines dans lesquels elle pêchait largement auparavant. Ninco n’en a pas pour autant oublié de perfectionner les qualités dynamiques pourtant déjà très abouties de ses productions, avec notamment l’apparition d’une nouvelle qualité de gomme extrêmement efficace. Enfin, la marque s’est distinguée en reproduisant des modèles absents des catalogues de ses concurrentes, renonçant pour notre plus grand bonheur à la course aux doublons qui mine actuellement le marché du circuit routier. Cerise sur le gâteau, grâce à la délocalisation en Chine, ces améliorations se sont faites sans répercutions sur les porte-monnaie des sloteurs. Cette Lamborghini Murcialago R-GT est la parfaite illustration de tous ces changements bénéfiques.

Ford GT, Lotus Exige, Lamborghini Murcielago, Ninco a fait très fort en 2009!

FRANÇOIS TARDIN

Les DTM 2008 Carrera à l'essai: le slot façon Panzer-Division

Carrera propose deux des principales animatrices du DTM 2008: l'Audi A4 de Matthias Ekström et la Mercedes Classe C de Bernd Schneider. Les voici à l'essai sur SlotracingPlanet.

Carrera 27235: Mercedes Classe C DTM 2008 Bernd Schneider
Carrera 27237: Audi A4 DTM 2008 Matthias Ekström

Bye bye Bernd
La saison 2008 du DTM restera dans l'histoire comme l'année du retrait du plus titré des pilotes de l'histoire de la discipline: Bernd Schneider. Ce dernier a en effet mis un terme à sa carrière après plus de vingt ans au plus haut niveau du supertourisme et cinq titres de champion DTM. Malgré ses 44 ans, le vétéran de St Ingbert est parvenu à accrocher une victoire dans sa dernière saison, au Nürburgring. De quoi sauver une année par ailleurs en demi teinte, puisqu'il a terminé à une modeste sixième place au championnat, soit dernier des pilotes Mercedes officiels. Davantage de succès du côté d'Ekström qui, s'il a dû laisser son titre acquis en 2007 à son coéquipier Timo Scheider, s'est imposé à trois reprises, à Hockenheim, à Zandwoort et au Mans. Il échouera cependant à la troisième place du championnat.

A eux deux, Ekström et Schneider ont remporté quatre des onze courses du DTM 2008. DTM

Châssis et carrosserie sous la loupe
Esthétiquement, ces deux Carrera présentent bien. Si l'on excepte le côté quelque peu "boudin" des pneus, le réalisme est au rendez-vous, une habitude chez Carrera. Sur les deux voitures cependant, le côté "bling-bling" de la peinture dérange. Le bleu de l'Audi est ainsi trop grossièrement pailleté, tandis que la Mercedes est carrément chromée alors que la voiture originale était peinte dans un argent brillant similaire à celui des McLaren-Mercedes de F1. Tant l'Audi que la Mercedes sont bardées de pièces rapportées reproduisant les multiples appendices caractérisant l'aérodynamique des voitures de DTM modernes. On regrettera que l'ébavurage de certaines pièces, comme les rétroviseurs ou les parties latérales des fonds plats, ne soit pas plus soigné. Notons enfin que les imposants ailerons arrière sont clipsés et non collés ou thermo-soudés. Ils résistent ainsi aux chocs de moindre importance sans se casser en se détachant lors de l'impact.

Carrera a bien reproduit l'aéro très travaillée des DTM modernes.

Lorgnons à présent sous les jupes de ces deux Allemandes. Comme d'habitude, une fois la carrosserie relevée, c'est une usine à gaz qui se dévoile. Un interrupteur volumineux permet d'inverser le sens de marche des voitures. Mais c'est aussi et surtout l'imposant système d'éclairage qui prend une place folle. Ce dernier est puissant lorsqu'il fonctionne. Ce n'est malheureusement pas le cas à l'arrière de notre Mercedes. Peu fiable donc, le système alourdit en outre énormément la voiture, puisque l'Audi et la Mercedes accusent respectivement 105 (dont 28 pour la carrosserie) et 106 grammes (dont 30 pour la carrosserie) sur la balance! Pour terminer, précisons que le châssis est relié à la carrosserie par trois vis. Le berceau est quant à lui fixé au châssis par une vis. En la desserrant, il est possible de reproduire quelque peu l'effet d'un berceau mobile.

En allemand, "usine à gaz" se traduit par "Gaswerk"...

En desserrant l'unique vis du berceau, il est possible de reproduire un léger effet de suspension.

Le dur verdict du chrono
Lorsque l'on pose ces deux DTM sur la piste, l'on ne s'attend pas à les voir réaliser des prouesses, tant les Carrera sont réputées pour la médiocrité de leurs qualités dynamiques. Et effectivement, sur notre piste de test, un tracé Carrera de 14 mètres de développé alimenté en 12 volts, les deux berlines allemandes ne sont absolument pas en mesure de rivaliser avec les chronos de référence de la piste. Leurs gommes, trop dures, ne confèrent pas assez d'accroche pour pouvoir attaquer durablement. Sitôt que l'on s'écarte de la trajectoire nettoyée par le passage des voitures, les pneus se chargent de poussières et perdent une grande partie de leur adhérence. Le pilotage se transforme alors en partie de glisse. Notons tout de même que dans cet exercice, la Mercedes s'en sort mieux que l'Audi.

La Mercedes s'est montrée plus rapide que l'Audi, tant sur un tour que sur de longs relais.

Ainsi, si dans un grand silence, l'Audi réalise son meilleur temps en 5"45, la Mercedes, plus bruyante, parvient à descendre en 5"39. Ces temps sont à comparer aux 4"79 réalisés par la nouvelle Ford GT Ninco. On n'est donc clairement pas en présence de deux avions de chasse. C'est sur les longs relais que la différence se fait la plus importante entre l'Audi et la Mercedes puisqu'il s'avère très difficile de maintenir une cadence élevée avec la première sur plusieurs tours. Au fur et à mesure que les pneus se salissent, son comportement se dégrade. Tous les virages se passent alors dans un généreux travers. Sympathique mais peu efficace. La Mercedes apparaît plus rapide et constante. Ses pneus semblent plus accrocheurs, tandis que son moteur est plus véloce et freine mieux. Les deux composants évoqués sont pourtant standardisés. Dès lors, il faut croire qu'il y a de grosses différences d'une voiture à l'autre. Signalons enfin que les gros guides d'origine ne passent que dans les rainures des pistes Carrera. Pour faire évoluer ces deux DTM sur les pistes concurrentes, il faudra sortir la Dremel pour affiner et raccourcir la lame des guides.

Notre Audi disposait de pneus et d'un moteur peu performants.

Conclusion: pour les préparateurs
A moins de destiner ces deux modèles à la vitrine, il faudra recourir à une sérieuse préparation - à l'image de celle que nous avions réalisée sur une Audi R10 du constructeur allemand - pour en tirer quelque chose sur la piste. La première opération consistera à remplacer les médiocres gommes d'origine. Pour ce faire, il faudra obligatoirement changer les jantes arrière, dont le diamètre ne correspond à aucun pneu de dimension standard. Par la suite, il faudra penser à chercher un moteur plus puissant et meilleur freineur. Quoi qu'il en soit, si ces deux modèles, assez agréables à l'œil, ne seront jamais des foudres de guerre, ils demeurent relativement sympathiques à piloter lorsque le but du jeu n'est pas de chasser le chronomètre. Nous achèverons cet essai en vous informant que la gamme DTM de Carrera est actuellement - et ce jusqu'au 11 octobre - en test sur la Place de la Mairie de Dijon, dans le cadre d'une animation célébrant la venue du championnat allemand sur le circuit de Dijon-Prenois. Cette initiative mise sur pied par la mairie de la ville est parrainée par la boutique parisienne Slot And Go. Bruno Spengler, pilote officiel Mercedes, a tenté l'expérience, et, dit-on, il pilote aussi bien sa Classe C au 1/32 qu'à l'échelle un...

Les DTM Carrera sont en test sur la Place de la Mairie de Dijon jusqu'au 11 octobre. SLOT AND GO

FRANÇOIS TARDIN

La Ford GT Ninco à l'essai: bestiale!

Mieux finies et toujours aussi performantes, les productions Ninco ont le vent en poupe. La Ford GT GT3 du constructeur espagnol vient confirmer cette tendance. C'est notre coup de coeur du moment.

Ninco 50532: Ford GT GT3 Adac GT Masters

Une victoire et beaucoup d'abandons
Avec la Ford GT, Ninco s'attaque à une GT3 atypique de ce début de vingt-et-unième siècle. Cette voiture, qui reprend les lignes de sa glorieuse ancêtre, la Ford GT 40, s'illustre dans diverses compétitions, dont les Adac GT Masters. Né en 2007, le championnat GT allemand accueille des voitures homologuées pour la catégorie GT3. La saison 2008 a compté sept rendez-vous, au cours desquels les Ford GT de l'écurie suisse Matech ont davantage brillé par leurs abandons que par leurs résultats. Très véloces en qualifications, les bolides bleus ont très souvent été mis hors course par des incidents mécaniques. Notons tout de même que Heyer et Hennerici, les pilotes de la Ford GT reproduite par Ninco, sont malgré tout parvenus à s'imposer lors de la manche inaugurale courue sur le circuit d'Oschersleben.

Rapides, mais pas fiables, les Ford GT de l'écurie Matech. ADAC GT MASTERS

Ramage et plumage à l'unisson
Ninco produit désormais en Chine. Cela se ressent au niveau de la finesse de reproduction de ses modèles. Le rendu de cette Ford GT GT3 est ainsi tout bonnement exceptionnel. De mauvais élève dans le domaine, Ninco se profile à présent comme une référence en matière de réalisme. La voiture a complètement perdu l'aspect grossier, voire "jouet", des anciens produits Ninco. Peinture et tampographie sont fines et sans reproches. Plus inédit, le modèle fourmille de détails: tampographie sur les pneus, grilles d'aération, antenne, habitacle détaillé, disques de freins, etc. Revers de la médaille, la carrosserie accuse le poids relativement élevé de 28 grammes.

Les Ninco ont fait un bond en terme de finesse de reproduction.

Une fois les deux vis reliant châssis et carrosserie retirées, l'on accède à une partie mécanique dans la lignée des productions Ninco traditionnelles, avec un moteur NC5 placé en anglewinder et une transmission plastique. Le guide est quant à lui suspendu. Bref, l'on se trouve ici en présence de solutions techniques éprouvées qui ont fait leurs preuves en matière de solidité et d'efficacité.

Guide suspendu, moteur NC5 en anglewinder: que des solutions éprouvées par Ninco.

Sur la piste: ultra stable
Voyons à présent si les progrès en matière de réalisme n'ont pas diminué les qualités dynamiques des Ninco. Eh bien non! Cette Ford GT inflige un démenti cinglant à ceux qui auraient eu l'outrecuidance de formuler cette crainte. Sous 12 volts, la voiture, large, basse et munie de pneus arrière de dimension généreuse, est rivée à notre piste de test, un tracé Carrera de 14 mètres de développé. Notre seul réglage a consisté à retirer l'aimant et à légèrement desserrer les deux vis reliant le châssis à la carrosserie. Deux vis seulement, c'est le gage d'un tilting optimal, là encore un bon point pour Ninco. La Ford GT est si collée au sol que l'on se prend à contrôler si l'on a pas oublié de retirer l'aimant. Elle vire parfaitement à plat, et les virage abordés trop rapidement se soldent le plus souvent par une glissade du train arrière, beacoup plus rarement par une sortie. L'accroche des gommes d'origine est difficile à prendre en défaut sur le grip du Carrera. Le comportement est extrêmement facile et il est aisément possible d'enchaîner les tours sans sortir tout en attaquant.

Non contente d'être belle, la Ford GT Ninco s'avère redoutable sur la piste.

A noter que sur le revêtement peu bosselé de la piste allemande, nous n'avons rencontré aucun problème de deslotage intempestif du train avant. Le diamètre important des pneus ne pose pas de problème, contrairement à ce que certains testeurs ont constaté sur les rails bosselés comme les Ninco. Le seul petit défaut relevé sur notre auto de test s'est avéré être la relative apathie du moteur NC5, qui s'est révélé un propulseur un peu léger pour entraîner les 89 grammes de l'engin. En outre, il ne nous a pas ébloui par ses qualités de freinage. Mais malgré tout, notre Ford est parvenue à accrocher sans forcer un excellent 4"79, un record pour une voiture équipée de trains roulants en plastique et de pneus d'origine. Ce temps est à comparer aux 5"05 obtenus par la Honda Accord WTCC SCX, précédente détentrice du record dans cette catégorie.

Séquence nostalgie: la Ford GT Ninco face à son aïeule de chez Scalextric.

Conclusion: Ninco proche du sans-faute
Impossible de ne pas s'enthousiasmer devant la dernière arme des ateliers Ninco. L'on peut légitimement désapprouver la délocalisation de la production vers la Chine, mais il faut reconnaître que celle-ci s'est accompagnée d'un bond spectaculaire en matière de réalisme, bond qui n'a pas porté atteinte aux qualités dynamiques des voitures espagnoles. Cette superbe et très véloce Ford GT en est la preuve magnifique, n'en déplaise aux passéistes qui ne jurent que par la Ford GT40 du début des seventies...

FRANÇOIS TARDIN

Comparatif vintage des Fiat 131 Abarth, Lancia Beta et BMW 320 Polistil

Pour la première fois sur SlotracingPlanet, un essai "vintage", avec trois Groupe 5 signées Polistil. Des voitures qui, bien qu'anciennes, procurent tout autant - sinon davantage - de sensations que les productions actuelles.

Au hasard d'une visite sur un site de vente aux enchères suisse, je suis tombé sur trois vieux modèles Polistil au 1/32. Étant donné le prix modique du lot (10 euros), je me suis laissé tenter. Cet achat a pour moi un petit parfum de nostalgie. C'est en effet avec un coffret Polistil offert par nos grands-parents que mon frère et moi avons débuté dans le slot, il y a de cela plus de quinze ans maintenant. Les modèles acquis sont des voitures qui, dans la réalité, répondaient à la réglementation "Groupe 5": la Lancia Beta Monte Carlo Turbo, la Fiat 131 Abarth et la BMW 320 Turbo. A peine étaient-elles arrivées que je n'ai pas résisté à l'envie de les confronter au verdict du chronomètre.

Trois vintages pour le quart du prix d'une voiture actuelle, ça ne se refuse pas!

Toutes trois sont issues le la série "Champion 175", commercialisée au début des années quatre-vingt par la marque italienne. La Fiat et la BMW était vendues dans un coffret de départ référencé A901. Mais elles étaient aussi disponibles à l'unité sous les références A120 (Fiat) et A122 (BMW). La Lancia, elle, était à priori proposée uniquement à l'unité sous la référence A124, si l'on se réfère au catalogue 1981 de la marque. A noter que d'autres Groupe 5 étaient disponibles, comme la BMW M1, ainsi que de nombreuses F1.

La série "Champion 175" comprenait de nombreuses F1.

Légères comme des plumes
La conception de ces voitures frappe par sa simplicité. Le châssis poutre, identique sur les trois voitures, est fixé à la carrosserie uniquement par l'arrière. Les paliers qui maintiennent l'axe viennent se clipser dans les encoche réalisées à cet effet dans l'habitacle (Fiat et BMW) ou dans la carrosserie (Lancia). L'axe enserrant les roues avant est fixé directement à la carrosserie. Le courant parvient au moteur par le biais de longues tresse qui lui sont directement reliées. Pas de fils comme sur les voitures modernes. Des orifices sont aménagés dans le châssis pour permettre aux dites tresse de passer. Le guide, lui, se résume à une simple lame. Le poids de la partie mécanique se limite à 24 grammes!

Le châssis est fixé à la carrosserie par l'arrière.

Le guide se résume à une simple lame. Les tresses en sont indépendantes.

Les tresses sont directement reliées au moteur.

Côté carrosserie, c'est aussi la simplicité qui prime. Point de tampographie ici, mais des autocollants. Ceux-ci sont soigneusement posés, mais avec le temps, leurs bords se sont décollées. La Fiat, proposée d'origine par le constructeur dans une livrée "Alitalia", a été (mal) repeinte en rouge par son précédent propriétaire. De loin, ces autos donnent le change. Même si leur finesse de reproduction ne rivalise pas avec les standards actuels, leurs formes ne présentent pas de défauts majeurs. La moins fidèle est sans conteste la Lancia, moulée d'un seul tenant sans aucune pièce rapportée si l'on excepte le vitrage, teinté d'un bleu douteux. La Fiat et la BMW bénéficient elles d'une calandre en pièce rapportée. Elles ont en outre droit à un habitacle, qui fait défaut à la Lancia. Ce dernier est relativement détaillé même s'il n'est pas peint. Le casque, doté d'une visière laissant entrevoir une tête de pilote moulée, présente une jolie forme.

La BMW et la Fiat sont équipées d'un habitacle relativement détaillé bien que non peint.

Au pesage, c'est naturellement la carrosserie de la Lancia qui est la plus légère. Elle accuse 16 grammes sur la balance. Les carrosseries de ses deux rivales, dotées d'habitacles, pèsent 25 grammes. Ce n'est pas énorme au regard des meilleures productions actuelles. Le poids des carrosseries Slot.it, réputées pour leur excellent compromis réalisme/légèreté, oscille par exemple entre 20 et 25 grammes. Si l'on prend en compte le châssis et la carrosserie, la lège de nos trois Polistil se situe donc autour des cinquante grammes: 52 pour la Fiat et la BMW, 43 pour la Lancia. A titre de comparaison, les voitures actuelles revendiquent facilement vingt grammes de plus sur la balance, quand ce n'est pas trente!

Sur la piste: fun assuré!
Le test a été effectué sur le désormais célèbre "Wank Track" de Cressier (Suisse), une piste Carrera Evolution de 16 mètres et des brouettes dont le record est détenu en 4"01 (sous 12 volts) par une Toyota GT-One Scaleauto équipée d'un moteur Flat 6 en anglewinder. Une voiture qui vous sera bientôt présentée sur ce blog. Premier constat, d'origine les voitures sont incapables de rouler. Leurs pneus ayant séché, elles sautillent sur la piste sans parvenir à avancer. Je décide donc de troquer pneus et jantes d'origine contre des pneus NSR UltraGrip pour F1 montés sur des jantes alu de la même marque. Cette nouvelle monte présente le même diamètre que celle qu'elle remplace. Les puristes pourront quant à eux investir dans des pneus "repro" en silicone.

Complètement secs, les pneus d'origine...

... sont remplacés par des NSR UltraGrip.

Ainsi montées, ces trois Polistil se montrent à leur aise. Le premier essais est effectué avec aimant sous 12 volts. Le pilotage est alors d'un ennui assez mortel. Manifestement, le moteur est fait pour tourner sous un plus gros voltage. Après plusieurs essais, il s'avère que la plage d'utilisation optimale se situe à 16 volts. Avec aimant, à cette tension, le pilotage est sans histoire. Mais les voitures tendent à décrocher violemment dans les virages. Le meilleur temps est fixé en 5"78, les trois voitures se tenant dans le même temps. Pour les différencier, nous retirons l'aimant, situé sous le châssis, derrière le moteur. Et là, c'est "great fun", comme dirait Vincent Price! La Lancia effectue son meilleur chrono en 5"39. La Fiat et la BMW se tiennent quant à elles en un centième (5"46 pour la première, 5"47 pour la seconde). Pour ceux qui en douteraient encore, la carrosserie a une influence déterminante sur le comportement d'une voiture. Cette influence ne se limite pas à la célérité face au chronomètre, elle se ressent aussi au pilotage. Ainsi, nos deux modèles équipés d'habitacles se montrent-ils certes moins rapides, mais un peu plus facile à piloter que la Lancia qui n'en a pas. Avec les pneus NSR, ces deux voitures sont collées à la piste, autorisent quelques erreurs. Une entrée trop rapide en virage se soldera ainsi la plupart du temps par une dérive du train arrière, aisément contrôlable à la gâchette. Cette stabilité supérieure est imputable à la dizaine de grammes qui séparent la Fiat et la BMW de la Lancia. Jouant d'une certraine manière le rôle du lest, ce poids supplémentaire produit un comportement très amusant tout en étant assez sécurisant. Toutefois, l'axe avant ayant un léger débattement, il arrive qu'en virage, la voiture se "vautre" sur la roue en appui, et parte en tonneau.

Avec la Fiat et la BMW, seul un léger survirage sanctionnera les légères erreurs de pilotage.

Avec la Lancia, c'est une autre histoire. Plus légère, la belle Italienne est moins rivée au sol. Le poids sur ses roues arrière étant moindre, l'adhérence est plus précaire. Son comportement est légèrement plus pointu, mais avec la pratique, la maitriser ne pose pas de problème majeur. Libéré de quelques grammes, le moteur est plus explosif. Cependant, désavantage de ce poids plume, le contact entre les tresses et la piste est parfois interrompu dans certains virages car la carrosserie, trop légère, ne plaque pas assez le guide au sol. Cela provoque des petits hoquets relativement désagréables. Le guide Polistil montre ici ses limites. Mais cette Lancia permet malgré tout d'attaquer dans une relative sécurité, si ce n'est qu'elle semble plus sensible aux réaccélérations en appui que ses deux rivales. Il est alors difficle d'éviter un violent décrochement qui précipite la voiture sur le toit. Cependant, sur une session de cent tours sans sortie, la Lancia garde son avantage: 9'18"50 contre 9'31"71 à la BMW et 9'35"43 à la Fiat.

Conclusion: Maxi plaisir pour mini prix
Pour dix Euros, je me suis plus amusé qu'avec la plupart de mes voitures modernes. Ces trois Polistil sont joueuses à souhait, et procurent un plaisir énorme sur la piste. Ni trop collées au sol, ni trop "savonnettes", elles présentent un rapport efficacité/fun proche de la perfection. Sans compter que vu la robustesse de leurs carrosseries, l'on hésite pas à attaquer à outrance!

FRANÇOIS TARDIN

Scoop: essai de la F40 Slot.it

Nous avons eu la chance d'effectuer quelques tours avec un modèle de pré-série. La belle italienne se révèle très prometteuse.

Slot.it avait annoncé sa sortie depuis longtemps, mais la F40 tardait à faire son apparition. Le master dévoilé en Belgique l'année dernière avait été critiqué pour ses proportions fantaisistes. Puis on l'avait un peu oubliée au profit des nombreuses redécorations et nouveautés présentées par la marque de Reggio Emilia. Mais cette fois, la commercialisation est toute proche, comme l'atteste le modèle de pré-série que nous avons essayé. Belle et rapide, la F40 va faire un malheur aussi bien sur nos pistes que dans nos vitrines.

Quelques mois après Fly, Slot.it dévoile son interprétation de la Ferrari F40.

Soignée
Esthétiquement, la dernière née des usines Slot.it ne souffre d'aucune critique, en ce qui concerne la finition du moins. Le voile rouge est profond et parfaitement uniforme, la tampographie soignée et sans défaut. Les proportions continueront sans doute à faire débat, la bulle du cockpit étant légèrement trop basse. Sur ce point-là, l'homologue de chez Fly semble plus fidèle. Cette dernière a quant à elle été critiquée pour ses optiques arrières trop grandes et sa partie avant trop plate. Dans l'ensemble, cette F40 est un modèle de toute beauté, qui donne une grande impression de réalisme quant il est posé sur la piste.

La Ferrari F40 Slot.it est parée d'un voile rouge d'une grande profondeur.

Sécurisante et efficace

La piste justement, c'est là où la belle fait merveille. Testée sur une reproduction du circuit de Catalogne d'environ 25 mètres, la F40 se montre à l'aise dès les premiers tours de roue. Les pneus sont parfaitement adaptés au grip du rail Ninco et les tours s'enchaînent à un rythme soutenu. Malgré le réglage très sommaire de notre modèle d'essai (retrait de l'aimant et léger tilting de la carrosserie), le comportement routier est extrêmement sécurisant et efficace. Le train arrière n'est pratiquement jamais pris en défaut et l'on peut entrer des les courbes vite sans craindre de survirage intempestif. Si toutefois une dérive intervient, la F40 se laisse rattraper sans difficulté. Sous le "capot", on retrouve le désormais traditionnel v12/3 à tête orange (21'500 tours/min.). Progressif et puissant, il se montre également très performant au freinage. Et ceci malgré le rapport de transmission relativement long (9/26). Relevons enfin qu'il s'agit de la deuxième génération de ce moteur, reconnaissable aux deux trous de fixation percés dans la cage et à la couleur gris mat de celle-ci. Apparue il y a quelques mois, cette nouvelle spécification a été développée pour mettre fin aux différents problèmes de fiabilité rencontrés avec la première version du v12/3 (cage gris brillant sans trous de fixation).

Techniquement, la nouvelle F40 est une Slot.it des plus classiques:
moteur V12/3 placé en inline, transmission 9/26, et berceau offset.

GRÉGOIRE TARDIN

Test moteur MB Slot Dodo

Nous avons installé le nouveau moteur Dodo de MB Slot sous le capot de la Venturi Fly Starters. A la clé, le record du tour !

Récemment commercialisé, le MB Slot Dodo est d'ores et déjà réputé pour être le moteur à l'effet aimant le plus puissant du marché. Nous en avons équipé une Venturi de la gamme économique "Starters" de Fly afin de voir le gain apporté par ce nouveau moulin. D'origine, la Venturi dispose d'un mabushi bas de gamme dont la vélocité n'est pas la plus grande des qualités. Il est cependant très souple et freine correctement, bien aidé dans ce domaine par le court rapport de la transmission d'origine (11/36).

MB Slot 08003: Moteur Dodo (23'000 RPM sous 12 volts)

Le Dodo a été monté dans une Venturi "Shell" de Fly (réf. 87000).

Efficace et pas chère
Sortie de boîte, la Venturi Starters de Fly associe performances de qualité et comportement sain. Sur notre piste d'essai, un Carrera Evolution de 14,42 mètres de développé, la française se montre à l'aise dès les premiers tours de roue. Malgré le retrait de l'aimant, l'arrière de notre voiture de test semble littéralement collé à la piste, à tel point que les déslotages sont exclusivement dûs à des tout-droits, et non à des survirages excessifs. Ceci s'explique par le fait que l'avant est très délesté, le moteur étant en position transversale. A cela s'ajoute la dureté des tresses d'origine qui soulèvent l'avant de la voiture. Dans cette configuration, les chronos sont régulièrement proches de cinq secondes au tour, avec un joli 4"97 réalisé au début de la dernière session (l'essai s'est, comme à l'habitude, déroulé en quatre sessions de cinquante tours). Ces performances sont très satisfaisantes pour une voiture qui coûte aux alentours de 30 Euro, sachant que très rares sont les Scalextric ou autres SCX d'origine à passer en dessous de la barre des cinq secondes sur notre piste test.

La gamme économique "Starters" de Fly comporte quatre
modèles, déclinés chacun en de multiples livrées.

Aimant surpuissant
Avant même d'être sorti de son emballage, le Dodo annonce la couleur : toutes les pièces métalliques situées à moins de 15 centimètres de lui viennent invariablement se coller sur le (comme de coutume) très beau packaging estampillé MB Slot. L'effet aimant est même tellement puissant qu'il est possible de soulever un petit pot de miel d'une centaine de grammes simplement en posant le Dodo sur le couvercle et en le levant vers le ciel. Mais revenons au slot. Afin de résister aux assauts de la cavalerie, la transmission d'origine est troquée contre un équivalent en alu (pignon MB Slot, couronne, axe et jantes Slot.it). Le rapport de transmission est légèrement modifié puisqu'il passe de 11/36 à 11/34. Le Dodo prend facilement place dans le support moteur Fly. Deux petites soudures et le tout est prêt à affronter la piste.

L'aimant du Dodo est si puissant qu'il soulève un petit pot de miel.

Record du tour
Il ne faut que quelques mètres de piste pour se rendre compte que la Venturi est scotchée au sol comme si elle était équipée d'un véritable aimant. Les dérives sont inexistantes, les freinages étant quant à eux extrêmement mordants.

Grâce au Dodo, la voiture est collée à la piste dans les virages.

Dans cette configuration, notre Venturi à moteur Dodo demande quelques tours d'adaptation afin d'être exploitée au mieux. Les chronos descendent sensiblement. Tellement sensiblement que la référence absolue du circuit, établie par une Porsche 956KH Slot.it anglewinder en 4"08, est améliorée d'un petit centième au bout d'une trentaine de tours. En performance pure sur un tour, ce moteur Dodo se profile véritablement comme l'arme absolue. Mais sur un tour seulement. Les défauts caractéristiques des voitures suraimantées resurgissent en effet très rapidement. Au milieu d'une courbe passée à une vitesse ahurissante, la Venturi se satellise littéralement, ne laissant aucune chance à son pilote de rattraper la situation, et vient s'écraser sur la passerelle de comptage après avoir parcouru plus de deux mètres sur le toit.

4"07: Record du tour battu. Sur un tour, le Dodo est l'arme absolue...

Grâce à sa carrosserie sans pièces rapportées, la Venturi s’en sort sans mal. Le test se poursuit et les sorties aussi. Il est très difficile d’enchaîner plusieurs tours sans sortir tant le comportement de la voiture est aléatoire. Deux fois sur trois, ça passe et le chrono est exceptionnel, et la troisième, ça casse. Le comportement n’est donc ni rassurant, ni agréable. Nous préciseront simplement que notre poignée, réglée pour l’essai en 25 Ohms, n’était pas forcément la plus adéquate. La Venturi restait à l’arrêt jusqu’aux trois quarts de la gâchette puis partait ensuite extrêmement brutalement (car le Dodo est très explosif), ce qui n’est évidemment pas un gage de confort de conduite.

La venturi vient de se satelliser au milieu d'une courbe passée à très haute
vitesse. Un comportement caractéristique des voitures trop aimantées.

Conclusion: rapide, mais lassant
Le Dodo est un moteur très puissant, freinant très bien, et possédant un effet aimant démesuré. Cependant, son intérêt, dans les conditions dans lesquelles nous l’avons testé, est assez limité. Il est certes divertissant de battre le record du tour avec une Venturi Fly, dont l'architecture n'est pourtant pas propice à ce genre d'exploit, mais le plaisir de conduite est proche du zéro et l’on s’en lasse vite. Le Dodo sera sans doute plus exploitable avec une poignée très réactive (entre 10 et 15 Ohms) qui permettra au moteur de se mettre en rotation dès que le curseur attaquera les toutes premières spires de la résistance. Paradoxalement, il sera probablement plus à l’aise sur une piste bois, où ses qualités d’explosivité et de freinage feront merveille, et où son effet aimant réduit à néant n’engendrera plus de sorties de routes intempestives.

English summary: fast but uncomfortable
The new Dodo motor by MB Slot can make a lightly tuned standard car - here an economical Venturi "Starters" by Fly - unbelievably fast. So fast that this modest Venturi has been able to beat the lap record of our test track. But this motor also has a dark side. Its huge magnetic power tends to cause violent crashes on plastic tracks and makes the car brutal to drive. For routed wooden tracks use, it could also be a good engine. Even when it's incredible - but also, to be honnest, a bit stupid - magnetic traction is inopperant, the Dodo has indeed a lot of qualities, as for instance high torque, enormous braking power and strong "explosiveness".

Grégoire Tardin