Avec sa Porsche Carrera GT, Autoart fait une nouvelle fois preuve de sa maîtrise en matière de finesse de reproduction. Si seulement le ramage pouvait être à la hauteur du plumage...
Autoart 13191: Porsche Carrera GT gris métal SRP1282 exemplaires
Elle devait être l'arme de Porsche pour l'édition 2000 des 24 heures du Mans, mais un changement de règlement de dernière minute est venu modifier son destin. Elle sera finalement la plus rapide des Porsche de série jamais construites. Equipée d'un V10 de 612 chevaux développé pour la compétition, la Carrera GT a été produite à 1282 exemplaires entre 2004 et 2006. Proposée au tarif exorbitant de 460'000 euros, elle revendiquait des performances hors du commun: 0 à 100 km/h en 3"9, 590 Nm de couple, et plus de 330 km/h en vitesse de pointe. Un monstre à la démesure des supercars modernes.
Elle devait être l'arme de Porsche pour l'édition 2000 des 24 heures du Mans, mais un changement de règlement de dernière minute est venu modifier son destin. Elle sera finalement la plus rapide des Porsche de série jamais construites. Equipée d'un V10 de 612 chevaux développé pour la compétition, la Carrera GT a été produite à 1282 exemplaires entre 2004 et 2006. Proposée au tarif exorbitant de 460'000 euros, elle revendiquait des performances hors du commun: 0 à 100 km/h en 3"9, 590 Nm de couple, et plus de 330 km/h en vitesse de pointe. Un monstre à la démesure des supercars modernes.
La Carrera GT est la plus rapide des Porsche de série jamais construites. PORSCHEFinition exemplaire
Autoart aura mis le temps pour reproduire le monstre de Stuttgart, mais le résultat explique la longue durée de gestation du modèle. Disponible en gris métal ou en rouge (réf. Autoart 13192), cette Carrera GT est l'une des plus réalistes répliques de supercar au 1/32. L'interprétation de Carrera - qui, il est vrai, figure le concept car de 2000, un peu différent du modèle de série proposé par Autoart - est enfoncée. Car sur le plan esthétique, Autoart prouve encore un fois son savoir-faire. La silhouette racée du modèle original est superbement rendue. La peinture est magnifique et le vernis, d'excellente qualité, résiste bien aux chocs. Les détails sont nombreux et finement reproduits. L'on remarquera les supports de rétroviseurs à tiges doubles, les fines grilles du capot moteur et l'habitacle très complet. Seule ombre au tableau, les figurines qui occupent ce dernier sont d'une inspiration Playmobil douteuse. Ils décadrent dans une auto aussi réaliste.
Autoart aura mis le temps pour reproduire le monstre de Stuttgart, mais le résultat explique la longue durée de gestation du modèle. Disponible en gris métal ou en rouge (réf. Autoart 13192), cette Carrera GT est l'une des plus réalistes répliques de supercar au 1/32. L'interprétation de Carrera - qui, il est vrai, figure le concept car de 2000, un peu différent du modèle de série proposé par Autoart - est enfoncée. Car sur le plan esthétique, Autoart prouve encore un fois son savoir-faire. La silhouette racée du modèle original est superbement rendue. La peinture est magnifique et le vernis, d'excellente qualité, résiste bien aux chocs. Les détails sont nombreux et finement reproduits. L'on remarquera les supports de rétroviseurs à tiges doubles, les fines grilles du capot moteur et l'habitacle très complet. Seule ombre au tableau, les figurines qui occupent ce dernier sont d'une inspiration Playmobil douteuse. Ils décadrent dans une auto aussi réaliste.
La ligne racée du modèle original est superbement rendue. SRPCoup d'œil sous la robe argentée
Mécaniquement, que du traditionnel: moteur Mabushi en position transversale arrière et transmission plastique sur paliers en bronze, un bon point. La puissance est transmise du guide au moteur via un étrange système de lamelles qui débouchent sur des fils à la moitié du châssis. Il est incompréhensible que les fabricants s'évertuent à inventer de tels composants, aussi compliqués qu'inefficaces. Le guide est équipé d'un ressort qui le ramène à la position neutre lorsqu'il n'est pas sollicité. La voiture est en outre munie d'origine d'un éclairage fonctionnel à l'avant et à l'arrière et d'un aimant. Ce dernier est vissé et intelligemment accessible sans ouvrir la voiture. Il faut toutefois faire attention de le retirer au moyen d'un tournevis approprié, sans quoi le risque de détériorer la tête de la petite vis qui le maintient est grand.
Mécaniquement, que du traditionnel: moteur Mabushi en position transversale arrière et transmission plastique sur paliers en bronze, un bon point. La puissance est transmise du guide au moteur via un étrange système de lamelles qui débouchent sur des fils à la moitié du châssis. Il est incompréhensible que les fabricants s'évertuent à inventer de tels composants, aussi compliqués qu'inefficaces. Le guide est équipé d'un ressort qui le ramène à la position neutre lorsqu'il n'est pas sollicité. La voiture est en outre munie d'origine d'un éclairage fonctionnel à l'avant et à l'arrière et d'un aimant. Ce dernier est vissé et intelligemment accessible sans ouvrir la voiture. Il faut toutefois faire attention de le retirer au moyen d'un tournevis approprié, sans quoi le risque de détériorer la tête de la petite vis qui le maintient est grand.
La transmission de la puissance se fait via un système mêlant lamelles et fils. Compliqué et inefficace! SRPEn piste!
Après de longs moments de contemplation émerveillée, il est temps de prendre la piste. L'essai est réalisé sur un tracé Carrera de plus de 14 mètres de long dont le record est détenu en 4"08 par une Porsche 956 KH Slot.it à transmission anglewinder. Ce circuit, qui alterne lignes droites et passages sinueux, concentre les difficultés de pilotage que l'on peut rencontrer sur des pistes bien plus grandes. L'alimentation est calée à 12 volts, et la poignée, une Parma modifiée NSR, est réglée en 25 Ohms. Premier réflexe avant de poser la voiture sur la piste, on retire le petit aimant, facilement accessible comme nous l'avons dit plus haut. Les premiers tours ne sont guère encourageants. La voiture tourne carré dans un vacarme digne d'une Ninco, et se retourne dès lors que les gaz ne sont pas parfaitement dosés en virage. Un dosage qui, soit dit en passant, n'est pas chose aisée avec un moteur certes relativement vigoureux, mais qui manque cruellement de frein. Sans doute est-ce là aussi l'effet du poids élevé - 88 grammes sans aimant, 90 avec - et du centre de gravité haut perché - la carrosserie à elle seule pèse 40 grammes - de l'engin. En configuration d'origine, le meilleur chrono est signé en 5"70. Retour aux stands, où l'on dévisse légèrement la carrosserie. C'est mieux, la voiture sautille moins, se retourne plus rarement, mais reste très délicate à piloter. Les chronos ne progressent que peu, et le meilleur tour est fixé en 5"64. La médiocre qualité des pneus est en cause. Nouveau passage par les stands, où l'on troque la monte pneumatique d'origine contre des NSR UltraGrip 19x10. Ainsi équipée, notre Carrera GT se montre plus facile, et tourne enfin rond. Les tours s'enchaînent à vitesse plus élevée, mais le manque de frein, et l'envie de ne pas massacrer ce superbe modèle, ne permettent pas de réellement attaquer. Résultat, impossible de faire mieux qu'un médiocre 5"41.
Après de longs moments de contemplation émerveillée, il est temps de prendre la piste. L'essai est réalisé sur un tracé Carrera de plus de 14 mètres de long dont le record est détenu en 4"08 par une Porsche 956 KH Slot.it à transmission anglewinder. Ce circuit, qui alterne lignes droites et passages sinueux, concentre les difficultés de pilotage que l'on peut rencontrer sur des pistes bien plus grandes. L'alimentation est calée à 12 volts, et la poignée, une Parma modifiée NSR, est réglée en 25 Ohms. Premier réflexe avant de poser la voiture sur la piste, on retire le petit aimant, facilement accessible comme nous l'avons dit plus haut. Les premiers tours ne sont guère encourageants. La voiture tourne carré dans un vacarme digne d'une Ninco, et se retourne dès lors que les gaz ne sont pas parfaitement dosés en virage. Un dosage qui, soit dit en passant, n'est pas chose aisée avec un moteur certes relativement vigoureux, mais qui manque cruellement de frein. Sans doute est-ce là aussi l'effet du poids élevé - 88 grammes sans aimant, 90 avec - et du centre de gravité haut perché - la carrosserie à elle seule pèse 40 grammes - de l'engin. En configuration d'origine, le meilleur chrono est signé en 5"70. Retour aux stands, où l'on dévisse légèrement la carrosserie. C'est mieux, la voiture sautille moins, se retourne plus rarement, mais reste très délicate à piloter. Les chronos ne progressent que peu, et le meilleur tour est fixé en 5"64. La médiocre qualité des pneus est en cause. Nouveau passage par les stands, où l'on troque la monte pneumatique d'origine contre des NSR UltraGrip 19x10. Ainsi équipée, notre Carrera GT se montre plus facile, et tourne enfin rond. Les tours s'enchaînent à vitesse plus élevée, mais le manque de frein, et l'envie de ne pas massacrer ce superbe modèle, ne permettent pas de réellement attaquer. Résultat, impossible de faire mieux qu'un médiocre 5"41.
Les pneus d'origine sont à la peine sur le grip des rails Carrera. SRPConclusion: préparation obligatoire!
Cette Carrera GT Autoart laisse un sentiment mitigé. D'un côté, l'on possède un superbe modèle qui ravirait quiconque n'aurait pas les 460'000 euros pour s'offrir la voiture à l'échelle 1. D'un autre, l'on se coltine un "poumon" incapable de réaliser les temps d'une Fly à moteur avant. Les remèdes habituels - changement de pneus, tilting, etc - n'améliorent que peu les choses. Cette Carrera GT souffre de défauts rédhibitoires que seule une préparation en profondeur sera en mesure d'atténuer.
François Tardin
Cette Carrera GT Autoart laisse un sentiment mitigé. D'un côté, l'on possède un superbe modèle qui ravirait quiconque n'aurait pas les 460'000 euros pour s'offrir la voiture à l'échelle 1. D'un autre, l'on se coltine un "poumon" incapable de réaliser les temps d'une Fly à moteur avant. Les remèdes habituels - changement de pneus, tilting, etc - n'améliorent que peu les choses. Cette Carrera GT souffre de défauts rédhibitoires que seule une préparation en profondeur sera en mesure d'atténuer.
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