Essai Peugeot 908 SCX

Avec déjà trois reproductions à son actif, la Peugeot 908 HDI FAP remporte un beau succès au 1/32. C'est l'interprétation de SCX qui est aujourd'hui à l'essai.

SCX 62710: Peugeot 908 HDI FAP nº7 Gené-Minassian-Villeneuve

Diesel Powaa
C'est aux 24 Heures du Mans 2005 que Peugeot annonce son retour en endurance. La voiture qui portera haut les couleurs du constructeur basé à Sochaux s'appellera "908 HDI FAP" et sera propulsée par un moteur diesel à filtre à particules de 700 chevaux. Une année plus tard, au Mondial de l'Auto 2006, alors qu'Audi vient de faire grand bruit en remportant la Classique mancelle avec sa R10 TDI, Peugeot présente une maquette sensée dévoiler les formes de sa future guerrière. Mais en janvier 2007, c'est un prototype à la silhouette sensiblement différente qui fait ses premiers tours de roue devant la presse. Le 15 avril 2007, la 908 HDI FAP fait des débuts fracassants en compétition en remportant les 1000 kilomètres de Monza, première manche du championnat Le Mans Series. Elle enchaîne le mois suivant avec une victoire aux 1000 kilomètres de Valence. Au Mans, les 15 et 16 juin 2007, la Lionne s'illustre d'entrée en signant la pole position. Mais Sébastien Bourdais, aux commandes de la n°8, ne parvient même pas à boucler le premier tour en tête, se ratant lamentablement à la première chicane. Incapable de suivre le rythme des Audi, mais largement devant des Pescarolo par trop pénalisées par la réglementation, la 908 du trio Sébastien Bourdais, Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin se classe tranquillement seconde derrière la seule Audi R10 rescapée. Forte de cette expérience mancelle, l'équipe Peugeot dominera de la tête et des épaules la fin des Le Mans Series 2007, empochant sans grande surprise les titres pilotes et constructeurs.

SCX a reproduit la voiture de l'équipage Gené-Minassian-Villeneuve.

Réalisme intelligent

SCX a choisi de reproduire la 908 nº7, confiée en juin dernier à Marc Gené, Nicolas Minassian et Jacques Villeneuve. La voiture a certes abandonné à la vingt-deuxième heure, mais la présence à son bord d'un ancien champion du monde de F1, et surtout d'un Esapgnol, a emporté les faveurs de Tecnitoys. C'est d'ailleurs le casque du pilote ibérique qui est reproduit. Esthétiquement, cette 908 HDI FAP SCX présente fort bien. Le noir mat constituant la majeure partie de la livrée est joliment appliqué, tout comme le reste de la peinture. La tampographie est sans reproche. Cela confirme les progrès de SCX en matière de qualité de finition, même si Scalextric, référence en la matière, conserve une longueur d'avance. Les formes de la voiture originale sont fidèlement reproduites, avec un petit bémol pour le cockpit, qui apparaît quelque peu étroit. Au chapitre "réalisme intelligent", l'on appréciera les rétroviseurs et l'aileron arrière en plastique souple, car ces pièces sont particulièrement exposées aux chocs.

Le cockpit apparaît quelque peu étroit par rapport à celui de la vraie 908.

Maudites lamelles
Mécaniquement, la 908 HDI FAP fait appel a des solutions techniques éprouvées par SCX. La puissance est transmise de la piste au moteur via un système de lamelles en cuivre, ce qui impose l'emploi d'un guide spécifique. L'éclairage avant/arrière "pompe son jus" sur lesdites lamelles via un système similaire. Le seul problème, c'est que la carrosserie ultra torturée de la 908 a imposé un montage extrêmement compliqué de ce capharnaüm de lamelles. Un montage qui se révèle à l'usage non seulement inefficace - les phares avant, anémiques dès les premiers tours de roue, ont rendu l'âme après quelque tours, et ce sous 12 volts seulement - mais qui a en outre tendance à pénaliser la liberté de roulement de l'auto. En effet, les lamelles amenant la puissance aux phares avant sont stupidement fixées dans les ailes, juste au dessus des roues. En appui, cela frotte.

Un éclairage, c'est bien. Si ça fonctionnait, ce serait encore mieux.

Autre erreur de conception, le berceau mobile, une hérésie sur cette 908, et ce pour deux raisons. Premièrement parce que les lamelles du moteur le bride totalement (c'est le cas pour tous les modèles SCX). Deuxièmement, parce que sur la 908, les passages de roues arrière ne sont pas assez grands pour permettre au train arrière de travailler comme le lui permet le berceau mobile. Dans les virages, ça frotte encore et toujours. Dès lors, deux solutions: soit immobiliser ce satané berceau, soit, comme nous l'avons fait, induire un jeu important dans la fixation du châssis à la carrosserie. Heureusement, grâce à sa puissance et à son couple, le vaillant RX-42B tracte les 79 grammes (sans aimant) de cet ensemble peu libre sans broncher . On ne remerciera jamais assez SCX d'avoir mis à la retraite l'insupportable RX-41.

L'envers du décor: châssis et intérieur de la carrosserie. Notez
le train avant sans axe et le capharnaüm de lamelles de cuivre.

En piste
L'essai a été réalisé sous 12 volts sur une piste Carrera de 14,32 mètres, la poignée, une Parma/NSR à résistance variable, réglée en 25 Ohms. Ayant préalablement démonté la bête et découvert toutes les aberrations présentées ci-dessus, nous étions sceptique quant aux capacités de cette 908 à rouler "de boîte". Et effectivement, toutes vis serrées, la voiture ne daigne même pas avancer. Cela frotte partout: au niveau des roues avant, des roues arrière, et de la couronne. Nous décidons donc de supprimer les deux vis intermédiaires de fixation de la carrosserie , et de "tilter" ("desserrer" si vous préférez) les trois vis restantes. Retour en piste. Et là, étonnamment, ça roule, et même plutôt bien. Certes, dans les appuis, l'on sent une résistance - tous les frottements n'ayant pu être éliminés par le tilting - mais dans l'ensemble la voiture est vraiment plaisante à piloter, même si les pneus d'origine ne sont pas très adaptés au grip de la piste Carrera. Le comportement est sain, et la 908 enroule les courbes avec un survirage logique. Le moteur RX-42B séduit quant à lui par ses qualités indéniables. Les relances sont franches, le frein est bien dosé, bref, un régal! Après lubrification de la transmission et nettoyage des pneus avec du scotch à habits, le meilleur temps est établi en 5"22. C'est à un peu plus d'une seconde du record de la piste, mais c'est un temps honorable pour une voiture "de boîte". Pour prendre une référence plus pertinente, la meilleur des SCX sur notre piste, la Honda Accord WTCC, tourne en 5"05. Il n'y a pas à chercher bien loin: ces deux dixièmes, et même plus, sont imputables à la médiocre liberté de roulement.

Quel pied de voir rouler une 908 sur une piste plastique!
Dommage que la transmission soit si peu libre.

Conclusion
Au terme de cet essai, l'on est partagé entre deux sentiments: d'une part celui d'avoir entre les main une voiture superbe au potentiel certain, d'un autre celui que ce potentiel est gâché par l'entêtement de SCX a persévérer dans des choix techniques mal maîtrisés. Les maux de cette 908 ne sont certes pas extrêmement grave, mais il faudra sans doute une grosse préparation pour en venir à bout. Nous allons nous y atteler. La Lionne est déjà sur l'établis...

François Tardin